|
Gy. Fekete István:
Fejezetek
a szolnoki katonai repülés
történetéből
A repülés őskorától
a
szolnoki repülőtérig
Repülő ősök, ősrepülők
1896 az első dátum, amikor Szolnok és
a repülés
közös múltja összekapcsolódott. A szolnoki születésű Ludwig Ede (aki
technikus
volt), épített egy helikoptermodellt, amelynél, korát megelőzve,
elsőként
használt acél csővázakat (másutt az első világháború vége felé kezdtek
ilyen
megoldásokat alkalmazni – például a holland Fockernél). A tervezőt,
1896-ban
meghívták Párizsba (ahol ekkor a legfejlettebb volt a repülőgépipar),
és ott,
a francia mérnökök társaságában tartott előadást, és bemutatta
helikoptermodelljét. A szakemberek elismerően nyilatkoztak
munkásságáról, és
arra kérték, hogy maradjon Franciaországban, segítik őt, hogy
helikopterét megépíthesse.
Ludwig a kecsegtető ajánlatra nemmel válaszolt, és hazajött
Magyarországra.
Idehaza meg nem értéssel találkozott. Voltak, akik hóbortosnak
tartották, sőt
többen kinevették. Elkeseredésében összetörte helikopterét, és többet
nem
foglalkozott repülési ügyekkel.
1909-ben egy MÁV főgépész, bizonyos
Székelyhidi
László, Szolnokon repülőgép építésbe kezdett. Kisebb-nagyobb sikereket
ért el,
de mivel gépe nem emelkedett a levegőbe, teljesítményével megközelíteni
sem
tudta az akkori, rákosmezei „ősrepülőket”.
A
repülés
őskorának egyik legnagyobb formátumú szolnoki személyisége Witt-mann
Viktor
volt, aki 1889. július 23-án született Szolnokon. A Verseghy Gimnázium
elődjében az ún. Főgimnáziumban érettségizett, 1906-ban beiratkozott a
műszaki
egyetemre. Ott Bánki Donáttól is hallgathatott előadásokat a
repülésről. A
műegyetemi évei alatt kijárt Mátyásföldre és segédkezett Adorján
Jánosnak gépe
építésében, de szívesen végzett mérnöki számításokat a készülő gépek
„konstruktőrei” számára. Az egyetemet 1910-ben fejezte be. Ezt
követően rövid
időre kiment külföldi tanulmányútra, a franciaországi Reims városába,
ami akkor
az európai repülés fellegvára
volt.
Tanulmányútja során dolgozott a Bécs melletti asperni légi bázison is,
ahol
feladata volt a hadseregnek szánt repülőgépek tesztelése. Megismerve
képességeit Németországban ajánlottak fel számára műszaki igazgatói
állást,
amit nem fogadott el, hazajött. 1911. augusztus 25-én megválasztották a
Magyar
Géprepülők Szövetsége szaktitkárának. 1913-ban a Magyar Aviatikusokat
Támogató
Országos Bizottságtól kapott segítséggel Zsélyi Aladárral együtt
lehetősége
nyílott arra, hogy elvégezze a bécsújhelyi pilótaiskolát. Mindkét nagy
tehetségű mérnök eredményes vizsgát tett és ezzel a magyarok közül a
hatos és
hetes sorszámú pilótaigazolvány tulajdonosává váltak.
Wittmann
Bécsből magával hozott egy 90 LE-s Etrich monoplánt, és ettől kezdve
Rákoson
megélénkült az élet. Az újdonsült pilóta, rövid idő alatt, utasok
repültetésével
és közvetlen modorával meghódította Pestet. 1913-ban a Szent István
Napi repülőversenyen
Wittmann hatalmas monoplánjával olyan magasra emelkedett, hogy „a
nagyszámú
közönség csak repülőgépe motorjának zúgását hallotta”. Ezen a
vetélkedésen
Wittmann Viktor három, Dobos István, Lányi Antal és az akkor még
egyetlen
magyar pilótanő Steinscheider Lili egy-egy díjat nyert meg. Egymást
követték a
repülőbemutatók, a Wittmannt vizsgáztató Prodam Guidó, Szolnokon a mai
szandai
réten először 150 majd 350 méter magasan húzott el a több mint 8000-es nézőközönség feje felett. 1914 április
közepén
rendezték meg a Bécs- Budapest közötti versenyt, ahol a fődíjat, a
30.000
koronás jutalmat, Wittmann Viktor nyerte meg, aki 1092 kilométert
repült 15 óra
50 perc alatt. Ezzel a teljesítményével a magyar aviatikus az első nagy nemzetközi versenyét nyerte
meg, amivel
egy csapásra európai hírnevet vívott ki magának. Az első világháború
kitörése
előtt, az utolsó nagy hazai versenyt Szent István napja alkalmából,
Pöstyénben
rendezte meg a Magyar Aviatikusok Szövetsége. A nagy esélyes Wittmann
Viktor
volt, aki Lohner biplánjával megnyerte a magas-sági és sebességi
versenyt, az
időtartam repülésben pedig második helyezést ért el.
A
kiemelkedő sportsikereken túl Wittmann Viktor a katonai repülésben is
érdemeket
szerzett. Ő volt a legelső hazai repülőgépgyárnak a „Magyar
Repülőgépgyár
Rt”-nek az első műszaki igazgatója. Az üzemet a Váci és a Hungária út
sarkán, a Ganz Danubius
és a
Weiss-Manfred gyár
jelentős kormányzati támogatással
hozta lét-re. Az osztrák Lohner típusú, kétüléses felderítőgépet
gyártották
fegyverzet nélkül, előbb 64 kW (85 LE), Hieró majd 74 kW (100 LE)
Daimler
motorokkal. 1914-ig 57 épült meg belőlük. A repülőgépeket (mivel az
üzem közelében
repülőtér nem volt) Rákosmezőn szerelték össze és Wittmann Viktor
repülte be.
Ezeknek a berepüléseknek az emlékét, örökítette meg Karinthy Frigyes és
Hefty
Frigyes.
Sajnos
Wittmann röviddel igazgatói kinevezése után, 1915. május 9-én,
berepü-lés
közben lezuhant és életét vesztette. Budapesten a Kozma utcai zsidó
temetőben
helyezték örök nyugalomra. Életútjának, érdemeinek megítélésekor
többen
elmarasztalták őt, azért mert az általa irányított gyár nem hazai
konstrukciójú
repülőgépet gyártott. Az igazság viszont az, hogy abban az időben
katonai célra
használható és sorozatgyártásra alkalmas hazai építésű repülőgép nem
volt. Ahogyan
ma, úgy abban az időben pedig különösen egy gyár működőképességének
megítélésekor nem érzel-mi,
hanem
használhatósági, kemény üzleti, financiális szempontok játszottak
szerepet.
„Mellékesen” ő maga is ilyen gépeken repült, tehát konkrét gyakorlati
tapasztalati voltak a
típus
tulajdonságairól. Érdekességként ide kívánkozik, hogy amikor 1915
végére
felépült a Monarchia legnagyobb repülőgépgyára Albertfalván, ott is
Lochner típusú
gépet gyártottak, holott akkor Wittmann Viktor már nem volt az élők
sorában.
Tényekkel bizonyítható tehát, hogy ez a szolnoki származású, nagy
tehetségű mérnök,
teljesítményével elsők között tette ismertté és elismertté Európában a
magyar
aviatikát. Rövid életében sajátos lehetőségeivel önzetlenül szolgálta
a hazai
repülés ügyét. Szolnokon a hálás utókor utcát nevezett el róla.
Az első
világháború és a katonai légierő újjászervezése
A
háborús előkészületek és maguk a hadi események jelentős hatást
fejtettek ki a
repülés fejlődésére. Ez egyrészt nyomon követhető a repülőtechnika
minőségi és
mennyiségi fejlődésében, másrészt a repülőgép hadi alkalmazásának,
hadtudományi
ágának gyors ütemű változásában.
A
Monarchia 13 repülőszázaddal lépett be a háborúba. 1915 végére már 36
alegység
tevékenykedett a különböző hadszíntereken. A front századok zöme
alegysé-genként
4-6 Aviatik vagy Albatros típusú kétüléses, kétfedelű gépekkel
rendelkezett.
A háború meghozta a légi harcot, a
légi harc pedig
a légi győzelmeket. A Monarchia legeredményesebb magyar pilótái közé
tartozott:
Kiss József 19, Fejes István 18, Gräser
Ferenc 15
győzelemmel. Ebben a háborúban még nyomon követhető volt a repülőknél
a
„lovagiasság”, a legyőzött ellenfél tisztelete. Ezt jól érzékelteti
Kvasz
András esete. 1914-ben hívták be katonai szolgálatra és a 3.
repülőszázadba
került. December 14-én fogságba esett, levelét orosz pilóták dobták le
Magyarország fölött. Az első világháború végén Magyarországot az
európai repülőgépipar
egyik jelentős bázisának tartották. A három repülőgépgyárból, az
albertfalvai
Magyar Repülőgépgyár Rt. a monarchia legnagyobb ilyen jellegű
létesítménye
volt. Mégsem beszélhettünk önálló magyar repülőgépiparról, mivel ezek
az üzemek
alapanyag, műszer és szerelvények tekintetében erősen a monarchiától
függtek.
Az első világháború óriási áldozatokat
követelt.
Hazánkban például a népesség helyzetét jól érzékelteti a Magyar
Királyi
Belügyminisztérium 1234/1918. február elsején
kelt rendelete mely a következők szerint fogalmaz:
„az eddig szokásos egynejűséget 25 évre
felfüggesztem. A nőtlen férfiakat nyolc lány feleségül vételére, a
házasokat öt
feleség tartására kötelezem...” A miniszter a továbbiakban
intézkedik a
gyermekek számáról is. A rendelet még akkor is jól érzékelteti a
kialakult
drámai helyzetet, ha fél év múlva hatályon kívül helyezték. A nagy
társadalmi
feszültségekre a Tanácsköztársaság sem nyújtott megoldást.
1919. november
14-16-án a román hadsereg kivonult
Budapestről és a Duna-Tisza közéről. November 16-án Horthy Miklós a
nemzeti
hadsereg élén bevonul a fővárosba, és 24-én megalakult Huszár Károly
kormánya,
amelyet az antant is elismert. Ez év novemberére már a repülőcsapatok
első
szervezeti keretei is körvonalazódtak.
1920. június
4-én Versailles-ban az ún. kis
Trianon kastélyban, a magyar delegáció aláírta a békeszerződést. A
diktátum,
súlyos politikai, gazdasági, társadalmi kö-vetkezményei mellett,
törekedett
kettétörni hazánk honvédelmét is. A radikális haderőcsökkentés mellett
(36.000
fős haderő), gyakorlatilag megszüntetni rendelte a magyar légierőt. A
fegyverszünet betartását ellenőrző bizottság tisztjeinek utasítására
törték
zúzták a drága repülőgépmotorokat, sárkány-szerkezeteket,
légcsavarokat. A
parancs szerint az országban lévő minden repülőanyagot fel kellett
deríteni és
megsemmisíteni. Nem maradt más megoldás, mint rejtett körülmények
között
működtetni a repülésnek azokat a rész egységeit, amelyekből azután, ha
a
helyzet úgy hozza, viszonylag gyorsan létrehozhatóvá válik a jövő
légereje.
1921-ben a 28 századnyira tervezett repülőerő terveit a minisztertanács
magáévá
tette. 1922-ben Háry László százados
parancsnoksága alatt Szegeden megkezdődött a pilóta-képzés, amit
1924-től
kiegészített a Kenese Waldemár alezredes által irányított szombathelyi
Repülőgép-vezető Iskola. 1923-ban a Kereskedelmi Minisztériumon belül,
de a honvédelmi
mi-niszter felelős irányításával, létrehozták a Légügyi Hivatalt. Ez a
szervezet nagy erőfeszítéseket tett a „rejtett légierő” fokozott
megszervezésére a szükséges repülőterek kiépítésére. 1929. július
elsején már
1174 fő, és 7 repülőszázad tartozott a rejtett légierő állományába.
1932-ben a
megvalósítandó légierőt: 15 felderítő, 12 vadász- és 21 bombázó
században
határozták meg.
1927.
márciusában a Nagykövetek Tanácsa
bejelentette, hogy Magyarországon megszüntetik a Szövetségi Ellenőrző
Bizottság tevékenységét. A továbbiakban a békeszerződés betartását a
magyar
kormány hatáskörébe utalták. Ezzel párhuzamosan Franciaország, Anglia,
Olaszország és Japán külön légügyi egyezményt kötött hazánkkal. Ezzel
lényegében megszüntették az országunkat terhelő szankciókat. Az új
szerződés
megengedte a katonai repülőiparnak, hogy „a kiképzés és a polgári
repülés
érdekében működjék”. A békediktátumnak a magyar légierőre kifejtett
hatását
jól érzékelteti a következő táblázat, amely bemutatja azt, hogy a
kisantant
országokhoz képest hazánk milyen jelentősen elmaradt a repülőerők
fejlesztése,
megépítése terén.
A
kisantant hatalmak és Magyarország (1937)
Ország
|
Felderítő
század
|
Vadász
század
|
Nehézbombázó
század
|
Közepes
bombázó század
|
Század/rg.
|
Csehszlovákia
|
24
|
21
|
9
|
6
|
60/1300
|
Jugoszlávia
|
21
|
10
|
9
|
9
|
49/900
|
Románia
|
10
|
12
|
3
|
3
|
28/800
|
Magyarország
|
9
|
6
|
2
|
8
|
25/255
|
A táblázat a
mennyiségi különbséget szemlélteti a
repülőgépek számában, de nem mutatja be, nyilvánvalóan nem is
érzékeltetheti
azt a minőségi különbséget, amely az egyes harceszközök
tulajdonságaiban
megmutatkozott. Könnyen belátható, hogy ezek a különbségek még
drámaibbak
lettek volna, ha nem folyt volna már a tiltás időszakában az értékek
mentése.
A magyar
légierő fontos, semmi mással nem
pótolható tartalékát képezte abban az időben is, elsősorban a
repüléstechnika
kialakításában, fenntartásában és megőrzésében a sportrepülés.
1934-ben az
országban sorra alakultak meg a repülő egyesületek: Ózdon, Sopronban,
Mátészalkán, Békéscsabán, Miskolcon, Pécsett, Szolnokon, Győrött, Sátoraljaújhelyen és Szombathelyen.
Annak idején
az országban elsőként Szolnokon
indult meg a síkvidéki repülés. A szolnoki Sportrepülő Egyesület
megalakításához és működtetéséhez, hathatós támogatást nyújtott a MÁV
akkori
elnöke, Antal László főmérnök (vélhetően Horthy István biztatására).
Időközben
az itteniek megismerkedtek Rubik Ernővel és kérték, hogy segítsen
Szolnokon is
a repülést meghonosítani. Tagdíjakból és egyéb támogatásokból szedték
össze a
szükséges pénzt. 1934 őszén megkezdődött két „Zödling” tí-pusú
iskolagép
építése Szolnokon, a városháza udvarán. 1935 nyarára elkészült az
egyik gép
teljesen, a másik 95 százalékos állapotban. Az egyik neve „IMRE” a
másiké
„MIKLÓS” lett. 1935. augusztus 24-én Lovas
István (aki az
egyesület
első főoktatója volt) repülést hajtott végre az „IMRE” nevű géppel. Közel száz méter magasból lezuhant és
életét vesztette. A katasztrófa nagy megrázkódtatást okozott a még
csak
sarjadzó sportrepülésben, sőt egy időre vissza is vetette azt
Szolnokon.
1937
nyarán a városba költözött Schneider Emil
főoktató és az ő vezetésével újraindult a gépezet. A nagy változás a
szolnoki
sportrepülésben 1938-ban következett be, a „Horthy Miklós Nemzeti
Repülő Alap”
létrejöttével. 1940. augusztus 29-én Jász-Nagykun-Szolnok vármegye
közgyűlése
Horthy Istvánt 102 szavazattal megválasztotta
felsőházi taggá, ami újabb lökést adott a szolnoki sportrepülésnek,
hiszen a
kormányzó fia a Horthy Miklós Nemzeti Repülő Alap elnöke is volt.
Ekkor
nyílott reális lehetőség arra, hogy megépüljön a Repülő Otthon (most
iskolaépület),
és ezekben az időkben kezdődött meg a hangár építése is. Hatékonyan
működött a
repülés a leventemozgalom keretében is.
1940-re
a hangár, a Repülő Otthon elkészült.
1939-ben itt volt az első Olimpiai tá-bor. A hónapos rendezvényen
találkozót
adott egymásnak az akkori repülés „krémje” Bánhidi Antaltól, Rubik
Ernőig.
Akkor próbálták ki elsőként a „Repülés Meteorológiai Szolgálat”
működtetését.
A fegyverkezési program és a
modern szolnoki repülőtér építésének
előkészületei
Bledben, 1938.
augusztus 21-én Stojadinovic
a jugoszláv kormány elnöke, külügyminiszter, Krofta csehszlovák és
Comnen román
külügyminiszterek, valamint Bakach-Bessenyey György belgrádi magyar
nagykövet,
aláírt egy megállapodást, amely elismerte Magyarország és a kisantant
viszonyában hazánk fegyverkezéshez való jogát. A bledi egyezmény tehát
szabad
és legális lehetőségeket adott a honvédség és ezen belül a légierő
fejlesztésére. A magyar kormány azonban nem várta meg a bledi egyezmény
megszületését, mivel 1938. március 5-én Darányi Kálmán miniszterelnök,
győri
beszédében meghirdette a fegyverkezési programot.
A honvédelem
erősítését célzó elképzelések a
légierő esetében szervezési, alkalmazási, technikai valamint
repülőtér-építési
koncepciókat tartalmaztak. A szervezési és alkalmazási kérdések a
vezérkarok
szakmai munkájában, a technikai fejlesztés olasz és német, kisebb
részben
hazai forrásokra alapozva, a repülőtér építések pedig a Honvédelmi
Minisztérium és az önkormányzati szervek szoros együttműködésében
folytak.
Olaszország 1937-38-ban 18,5 millió líra értékben 52 Fiat CR 32-es
„Csér”
típusú repülőgépet, valamint motort és alkatrészeket szállított
hazánknak.
1938. szeptember elsejével 100 tiszt és 100 tiszthelyettes jelöltet
vonultattak
be, akiket dél-olaszországi repülő tanfolyamon, Taranto közelében
képeztek ki.
Volt már repülőtechnika, készültek a feladatra a pilóták, ezért
sürgetően
kellettek repülőterek is. Ebbe a folyamatba illeszkedett be a modern
szolnoki
katonai repülőtér megépítése is. A repülő fegyvernem szervezésének
fontos
dátuma volt 1939. január elseje, a Magyar Királyi Légierő megalakulása.
A Magyar
Királyi Légügyi Hivatal 1938. szeptember
10-én több vidéki város, így Szolnok polgármesterének is körlevelet
küldött,
repülőterek létesítése tárgyában.
Gy.
Fekete István 1942-ben született Gyöngyösön. A Killián György Repülő
Műszaki
Főiskolán oktatott, majd a Szolnok Vegyes Szállító Repülő Ezrednél
dolgozott
különböző beosztásokban.
|
|