01
KRÁMLI MIHÁLY
Az s. M. S. "SZENT ISTVÁN"
Magyarország és az osztrák-magyar dreadnought-program[1]
1906. október 3-án kezdte meg próbáit a
Royal Navy rekordidő, 12 hónap alatt elkészült új csatahajója. A több szempontból
is korszakalkotóan újszerű hajó az angol haditengerészetben
generációról-generációra öröklődő DREADNOUGHT nevet kapta. A csuzimai csata
tapasztalatai és Sir John Fisher, az admiralitás első lordja elképzelései alapján
tervezett hajó tüzérsége merészen új volt, a korábban általánosan megszokott 4
nehézlöveg helyett öt páncéltornyában 10 darab 30,5 cm-es ágyút helyeztek el. A
gépház is újdonságot rejtett, a DREADNOUGHT volt az első, gőzturbinával hajtott
csatahajó, így nem csak tűzerőben, de sebességben is felülmúlta a korábban épült
csatahajókat (sorhajókat). A DREADNOUGHT megjelenése csaknem oly méretű forradalmi
változást hozott a hadihajók történetében, mint fél évszázaddal korábban a
páncélos hajók megjelenése. A csatahajók új osztályát, első képviselőjének
neve után, az első világháború végéig dreadnought-oknak
is nevezték.[2]
A DREADNOUGHT megjelenése egy csapásra korszerűtlenné tett minden
addig épült sorhajót. Minden állam, amely számított, és számítani akart a
tengeren, tüstént félbeszakította régi sorhajóépítő-programját, és amennyire az
erejéből tellett, igyekezett hozzálátni az új típusú hajók építéséhez. Miután
a kihívás elsősorban Németországnak szólt, az vette fel először - némi
késéssel - a kesztyűt, és kezdte meg a dreadnoughtok építését, ám a sorba -
Németországot megelőzve - beállt az Egyesült Államok, majd Franciaország,
Oroszország, Japán, Olaszország, sőt az elkövetkező években külföldön
megrendelte a maga dreadnoughtjait Törökország, Spanyolország és több dél-amerikai
állam is. A dreadnought-ok ára ugyanakkor az egyre növekvő vízkiszorítás és a
jóval nagyobb számú drága nehézlöveg miatt jóval meghaladta a korábbi sorhajók
árát, ezért e
3
hajókat csak a leggazdagabb tengeri államok voltak képesek
megfizetni, a saját gyártású dreadnoughtok megépítésének képessége
következésképpen a nagyhatalmi lét fontos mércéjévé vált.
Hatalmi állásának
fenntartása érdekében, és elsősorban Olaszország hasonló programjának
ellensúlyozására - bár a nagyobb tengeri hatalmakhoz képest kissé megkésve - a
Monarchia is nekilátott a dreadnoughtok építésének. Az Osztrák-Magyar Monarchia,
melynek haditengerészete a flották rangsorában a nyolcadik helyet foglalta el, volt a
legkisebb tengeri hatalom, amely még saját tervezésű és gyártású dreadnoughtok
építésére vállalkozhatott. Az osztrák-magyar dreadnought-ok építéséből, mely a
hadihajóipar számára kitűnő üzletet jelentett, képességeihez és lehetőségeihez
mérten a magyar hadiipar és hajóipar is kivette a részét.
A kvóta-kérdés és a magyar hadiipar
Az 1890-es éveket megelőzően a magyar ipar - két monitor
építésén kívül - szinte semmilyen megrendelést sem kapott a haditengerészettől.
Igaz, hogy a magyar ipar a haditengerészet számára szükséges cikkek java részét
képtelen volt előállítani, de olyan termékekből sem kapott rendelést, amelyeket
megfelelő minőségben szállíthatott volna (pl. kötél, vászon, kátrány). Az
ébredező magyar ipar nyomására a delegáció és a kereskedelemügyi miniszter
közbenjárása nyomán ez a helyzet a 90-es évek második felében kezdett megváltozni.
Először csak a polai Arzenál nyilvános pályázatain vehettek részt magyar cégek,
ám ezek a megrendelések még igen csekélyek, mindössze néhány tízezer korona
értékűek voltak. Két újabb monitor megrendelése mellett a legfontosabb fejlemény a
tüzérségi lőszergyártás megindulása lett Diósgyőrben, 1897-ben. Max von Sterneck
főparancsnokságának utolsó évében, 1897-ben 31,4 %-os kvótabefizetés mellett a
haditengerészet költségvetésének belföldön elköltött részéből mindössze 12,3
% jutott Magyarországra.[3]
A delegáció és a magyar ipari körök az 1890-es évektől
kezdték szorgalmazni a közös haderő magyarországi megrendeléseinek növelését.
A delegáció 1897-ben hozott határozatában követelte először, hogy a
haditengerészet a kvóta arányában tegye meg megrendeléseit a Monarchia
két felében.
[4] A hadsereg esetében kevésbé volt sérelmes a helyzet Magyarországra
nézve, mivel a századfordulóra a hazai ipar lövegek kivételével minden
szükséges iparcikket képes volt előállítani, ezért részesedése jobban
megközelítette a kvótát. A haditengerészet ipari megrendelései a drága
hajóépítés miatt sokkal nagyobbak voltak mint a hadseregéi, és a magyar
ipar részesedése jóval elmaradt a kvótától, aminek következtében a magyar
ipar évente több millió korona bevételtől esett el.
A haditengerészet vezetése Sterneck idejében nem sokat
törődött a magyar követelésekkel, de a Sternecket 1897. végén követő
új főparancsnok, Hermann von Spaun másként állt a kérdéshez. Miután
a magyar delegáció 1898 tavaszán leszavazta az évi 11 millió koronás
hitelkérelmet, Spaun felismerte: expanzív flottaprogramja megvalósításának
érdekében a haditengerészet költségvetésének növelését erősen ellenző
magyar delegációt is meg kell nyernie.
4
Ez pedig csak úgy volt lehetséges, hogy a magyar követeléseket,
legalább részben, teljesíteni kellett. Első lépésként a tengerészeti
osztály (Marinesektion) 1898. augusztus 9-én írásbeli ígéretet tett
a magyar delegációnak, hogy a magyar ipar a kvóta szerint fog részesülni
a haditengerészet megrendeléseiből, igaz minden konkrétum nélkül.[5]
A legfőbb probléma abban rejlett, hogy a magyar ipar fejletlensége folytán
nem is lehetett betartani a kvótát, hiszen Magyarországon sem ágyú-,
sem páncéllemezgyár, sem pedig megfelelő hajógyár nem létezett. A magyar
ipari körök ezért olyan kompenzációs rendszert szerettek volna, amelyben,
mintegy kárpótlásképpen, egyes cikkekből a kvótát meghaladó rendeléseket
kapott volna a magyar ipar, az osztrákok azonban ez elől mereven elzárkóztak.
Bár konkrét megállapodást nem kötöttek, a magyar ipar részesedése mégis
növekedni kezdett, elsősorban az 1898-ban megindult lemez- és öntvényszállításoknak,
valamint a tüzérségi lövedék-megrendeléseknek köszönhetően. 1904-ben
a magyar ipar részesedése 34,4 %-os kvótabefizetés mellett elérte a
21,3 %-ot.[6]
A konkrét megállapodás megkötésére 1904-ben érett meg
a helyzet. Ebben az évben Spaun az 51 millió koronás rendes költségvetés
mellett egy 120 millió koronás, több éves, rendkívüli hitel megszavazását
kérte a delegációktól. A hitel célja a flotta háborús felkészültségének
növelése volt, amit elsősorban (hivatalosan be nem vallottan) egy meglepetésszerű
olasz támadástól való félelem, valamint az orosz-japán háború kitörése
motivált. A hitelből kívánta a haditengerészet befejezni az ERZHERZOG-osztály
három 10 600 tonnás sorhajóját és a SANKT GEORG páncélos cirkálót,
a fennmaradó összegből pedig új, korszerű romboló- és torpedónaszád-flottillát
akartak építeni. Ugyanekkor a magyar kormány részéről egyre nagyobb
nyomás nehezedett a tengerészeti osztályra az ipari megrendelések ügyében.
Tisza István miniszterelnök február 12-én kérte Spaunt, hogy "politikai
okoból" szenteljen nagyobb figyelmet a magyar iparnak.[7]
1904 június 7-én a delegáció fegyelmezett kormánypárti többsége megszavazta
a haditengerészet költségvetését, valamint a kért hitelt, ugyanakkor
határozatban szólították fel a közös hadügyninisztériumot a magyar ipar
kvóta szerinti részesítésére a haditengerészet rendeléseiből, illetve
az esetleges kompenzációra.
[8]
Spaun tudta, hogy a delegáció támogatása fejében az
írásbeli megállapodás megkötése nem húzható tovább. 1904. június 14-én
végre megállapodás jött létre a magyar kormány és a tengerészeti osztály,
illetve a Hadügyminisztérium között,
[9] a hadsereg megrendelé-
5
seiről kötött 1903-as egyezmény mintájára. A megállapodás
14 pontban szabályozta a magyar ipar kvóta szerinti részesítésének szabályait.
Az általános rész mellett volt egy különleges része is, amely a konkrét
ígéreteket tartalmazta. Ebben a haditengerészet kompenzációként a tüzérségi
lövedékszállítások 50 %-át biztosította a magyar iparnak, valamint egy
magyar hajógyár létesítésének esetére megfelelő arányú torpedónaszád-megrendelést
ígért. Az egyezmény Ausztriában nagy felzúdulást keltett. Az osztrák
ipari körök élénken tiltakoztak,[10]
Ernst Koerber miniszterelnök november 12-én pedig levélben sérelmezte,
hogy a haditengerészet az osztrák kormány bevonása nélkül tárgyalt a
magyar kormánnyal, emellett a lövedékszállításról és a torpedónaszádokról
kötött megállapodást elfogadhatatlannak minősítette.[11]
A magyarországi politikai válság elültével újra előkerült
a megegyezés ügye. Spaun utóda, Rudolf Montecuccoli gróf alatt 1906
áprilisában tárgyalások kezdődtek a magyar és az osztrák kormány között
a hadsereg és a haditengerészet ipari megrendeléseinek kvótaszerű elosztásáról.[12]
A tárgyalások befejeztével 1906-ban megkötötték az új megállapodást,
amely elsősorban abban különbözött az 1904. évitől, hogy nem kétoldalú,
hanem háromoldalú volt, a magyar kormány és a közös Hadügyminisztérium
mellett az osztrák kormány is aláírta azt.[13]
A Magyarországgal való megállapodásra két okból is szükség volt, egyrészt
így kompenzálták az újonclétszám emelését, másrészt a haditengerészet
ilyeténképpen biztosította a flotta további fejlesztéséhez a magyar
delegációban a többség támogatását.
1904-ben, az első megállapodás különleges részében
ígért torpedónaszád-megrendelés hatására a magyar kormány tárgyalásokba
bocsátkozott a Danubius-Schoenichen-Hartmann Hajó- és Gépgyár Rt-vel
egy fiumei hajógyár létesítéséről. A Danubius, illetve fő részvényese,
a Magyar Általános Hitelbank az állami megrendelések reményében vállalta,
hogy Fiuméban felépít egy megfelelő hajógyárat, amihez a kormány ötven
évre 10 000 négyzetméter területet bocsát ingyen a cég rendelkezésére.[14]
A tavasszal létrejött szerződést Ferenc József 1905. szeptember 5-én
szentesítette,[15]
ezután elkezdődött a Danubius fiumei gyárának kiépítése. A Danubius
megvette a fiumei Howaldt hajógyárat, és azt bővítette ki az államtól
kapott ingyenes telekkel.
A haditengerészet némi huzavona után 1906. december
1-én megrendelt a Danubiustól 6 torpedórombolót és 10 torpedónaszádot.[16]
Abban az évben a gyár neve Danubius Hajó- és Gépgyár Rt-re változott.
Miután a gyár felszerelése lassan haladt, a munkát csak 1907 nyarán
tudták elkezdeni. Az utolsó hajót 1909 novemberében adták át a haditenge-
6
részetnek. A haditengerészet 1908-ban 12 kis torpedónaszádot
rendelt, 8-at a trieszti Stabilimento Tecnico Triestino-tól (STT), 4-et
pedig a Danubiustól. A Gyáriparosok Országos Szövetsége vehemensen tiltakozott
ez ellen, és a delegáció is a költségvetés megtorpedózásával fenyegetőzött,
ha a Danubius nem jut nagyobb mérvű rendeléshez, végül a magyar gyár
a rendelés 50 %-át kapta meg.[17]
A hat naszádot 1909 júniusa és 1911 májusa között építette meg a gyár.
Miután más nagyobb rendelést a Danubius 1910-ben nem tudott szerezni,
elfogadta a haditengerészet ajánlatát a HERKULES mentőgőzös limitált
áron való megépítésére,
[18] s a hajót még abban az évben meg is építette.
Az 1907-1910 közti időszakban, a Whitehead gyárban
épült két tengeralattjárót is beszámítva, Magyarország 21 millió koronával
részesedett a haditengerészet hajómegrendeléseiből. Miután az STT, hasonló
számú kisebb hajót építése mellett ebben az időszakban megépítette a
RADETZKY-osztály három csatahajóját is, melyek darabja 38 millió koronába
került, Magyarország részesedése még mindig jóval elmaradt a kvóta szerinti
aránytól. Igaz ugyan, hogy a csatahajókra fordított költség jelentős
részét a páncélzat és a tüzérség ára adta, ám azokat is mind az osztrák
ipar állította elő, a magyar építésű hajók fegyverzetét viszont a Skoda
gyár szállította. Az 1904-ben és az 1906-ban megkötött megállapodások,
valamint a magyar hadihajógyártás megindulása ellenére a magyar ipar
részesedése ebben az időszakban sem haladta meg a 27 %-ot, pedig a kvóta
időközben 36,4 %-ra emelkedett.[19]
A haditengerészet dreadnought-tervei és a Danubius
Az Angliában építendő új típusú csatahajóról 1905.
június 22-én érkeztek az első hírek a tengerészeti osztályhoz.[20]
A haditengerészet újabb három, minden addiginál nagyobb csatahajója
(Schlachtschiff I, II, III) még éppen tervezési fázisban volt, így a
frissen érkezett hírek alapján azonnal hozzáláttak a tervek megváltoztatásához.
A hajók tervezője, Siegfried Popper, a haditengerészet vezető hajótervezője
és munkatársai több tervvariánst dolgoztak ki. Az eredetileg célul kitűzött
13 000 tonnás vízkiszorítást már a tervezés egy korábbi szakaszában
14 500 tonnára növelték, hogy a legfőbb riválisnak számító Olaszország
minden hadihajóját felülmúlják. A DREADNOUGHT-ról érkezett hírek hatására
a hajók lehetséges tüzérségének több változatát vizsgálták meg: az egyes
variáns szerint két ikertoronyban és négy egyes toronyban 8 db 28 cm
L/45 ágyút helyeztek volna el, a kettes variáns szeint két ikertoronyban
és két egyes toronyban 6 db 30,5 cm L/45 ágyút, a hármas variáns szerint
pedig négy ikertoronyban 8 db 28 cm L/45 ágyút.[21]
7
Siegfried Popper a második variánst tartotta a legmegfelelőbbnek,
de Montecuccoli tengernagy, a haditengerészet parancsnoka idegenkedett
az egységes nehéztüzérségű hajók gondolatától. Míg a mérnökök és a tengernagyok
azon vitáztak, hogy a 28 cm-es, vagy a 30,5 cm-es lövegek lennének-e
megfelelőbbek az építendő hajókhoz, a parancsnok eldöntötte a kérdést:
az új hajókat 4 db 30,5 cm-es, valamint 8 db 19 cm-es ágyúval kell felszerelni.
A végleges tervek elkészülte előtt ez annyiban módosult, hogy a 19 cm-es
ágyúk helyett végül 8 db 24 cm-es L/45 ágyú négy ikertoronyban való
elhelyezéséről született döntés.[22]
Az így kialakított hajó tipikusan vegyes, nehéz és félnehéz főtüzérségű,
úgynevezett pre-dreadnought lett, bár mindhárom hajó a DREADNOUGHT után
épült meg.
A készülő új csatahajókkal kapcsolatban Magyarország
kifejezte abbéli óhaját, hogy az egyik hajó magyar nevet kapjon, amire
az osztrák delegációban heves magyarellenes kirohanások hangzottak el,
főként horvát képviselők szájából.[23]
Ennek ellenére a kérés teljesült. Az első tervek szerint a csatahajók
számozásuk sorrendjében (I., II., III. sz. csatahajó) a RADETZKY, HUNYADI
és PRINZ EUGEN nevet kapták volna.[24]
A hajókat végül a következőképp nevezék el: ERZHERZOG FRANZ FERDINAND,
RADETZKY és ZRÍNYI. A három hajót a fenti sorrenben 1910-ben illetve
1911-ben állították szolgálatba; mindhármat a trieszti Stabilimento
Tecnico Triestino, a Monarchia legnagyobb hajógyára építette.[25]
A hajók még dugattyús gőzgéppel épültek. A haditengerészet ügyei iránt
élénken érdeklődő Ferenc Ferdinánd azzal is kifejezte a magyarok iránt
érzett megvetését, hogy a ZRÍNYI vízrebocsátására nem ment el, pedig
az előző két hajóén jelen volt.
Bár ezek a hajók még nem voltak igazi dreadnoughtok,
komoly fenyegetést jelentettek Olaszország számára, amely nem tudott
hasonló méretű és tűzerejű hajókat szembeállítani velük. Éppen a RADETZKY-osztály
hajói voltak azok, amelyek felgyorsították az olasz dreadnought-programot.
Cuniberti főmérnök vezetésével az olaszok egy 19 000 tonnás, 12
db 30,5 cm-es ágyúval felfegyverzett, gyors dreadnought tervezéséhez
fogtak hozzá, ez lett később a DANTE ALIGHIERI.[26]
1909 nyarán kezdték el építeni, ám végül az eredetileg tervezettnél
jóval lassabban készült el.
A RADETZKY-osztály első hajóját még át sem vette a
haditengerészet, amikor Montecuccoli a császárhoz és mindkét kormányhoz
elküldött 30 oldalas, 1908-as emlékiratával már az újabb csatahajóosztály
számára kezdte előkészíteni a terepet.[27]
Az új hajók építésének szükségességét elsősorban a formálisan szövetséges
Olaszország jelentette egyre fokozódóbb veszéllyel indokolta. Montecuccoli
szerint Olaszország négy 19 000 tonnás dreadnought építésébe fogott,
kifejezetten Monarchia-ellenes éllel. Valójában ak-
8
kor Olaszországban még egyetlen dreadnought sem épült,
csak a következő esztendőben kezdtek hozzá a DANTE ALIGHIERI építéséhez,
de az is egyedi, testvérhajók nélküli csatahajó volt. Franz Schönaich
közös hadügyminiszter Montecuccolinak válaszolva kifejtette, hogy a
fennálló viszonyok közt, a hadsereg nehéz anyagi helyzetét és akadozva
haladó modernizációját tekintetbe véve, a haditengerészet egyhamar nem
kap pénzt egy újabb csatahajóosztály építésére.
[28]
Wekerle Sándor miniszterelnök már 1906 novemberében
értésére adta a haditengerészet képviselőjének, Alfred Koudelka korvettkapitánynak,
hogy a jövőbeni dreadnought-építéshez Magyarország csak úgy járul hozzá,
ha a költségvetés ?-át Magyarországon költik el, és egy csatahajó magyar
hajógyárban épül. Erre a hírre állítólag Montecuccoli a fejéhez kapott
és felkiáltott: "Az a hajó sohasem lesz kész!", mire Koudelka a következő
javaslattal igyekezett megnyugtatni őt: az új osztályt négy tagúra kell
tervezni, így három hajó bizonyosan elkészül az STT-ban, ezért a haditengerészet
mindenképp rendelkezni fog egy háromtagú osztállyal, az pedig csak tiszta
szerencse, ha végül a Danubius is képes lesz megépíteni a negyedik hajót.[29]
A haditengerészet hivatalosan 1908. november 5-én kereste
meg a Danubiust azzal a kérdéssel, hogy részt kíván -e venni egy 18-20 000
tonnás csatahajók építésére vonatkozó pályázaton.[30]
A Danubius november 24-i válaszában válaszában közölte, hogy a 20 000
tonnás csatahajók építéséhez szükséges összes feltétel adott pillanatban
hiányzik: nincs akkora sólyájuk, nem épült még ki a vasúti összeköttetés
(Porto Rével), ráadásul új gyárcsarnokok létesítésére nincs már hely.
Majd ha a szükséges feltételek meglesznek, akkor tud csak a gyár a kérdéssel
érdemben foglalkozni.[31]
Ugyanekkor az 1906-ban megrendelt hajókon végzett munkáról és magáról
a gyárról egy nem túl hízelgő jelentés érkezett a tengerészeti osztályhoz
Hermann Marchetti korvettkapitánytól.[32]
Marchetti szerint a munkások szándékosan lassítják a munkát, mivel nem
érdekeltek annak gyors befejezésében, mert azután elbocsátás vár rájuk,
emellett a munka minősége is hagy kívánnivalókat, ráadásul az üzemben
lépten-nyomon nagymérvű hanyagságot tapasztalt.
A fenti jelentés ellenére, amelynek állításai ellen
a Danubius levélben tiltakozott, a tengerészeti osztálynak félre kellett
tennie a magyar gyártmányokkal kapcsolatos - elég erős - aggodalmait,
és politikai dimenziókban kellett gondolkoznia, ha meg akarta győzni
a magyarokat a flotta erősítésének és újabb csatahajók építésének szükségességéről.
Ha a költségvetést a magyar delegációval el akarták fogadtatni, akkor
nagyobb rendeléseket kellett ígérni a Danubiusnak, így a haditengerészetnek
elemi érdekévé vált a Danubius gyártókapacitásának növelése. Ennek érdekében
1909 júliusában a haditengerészet egyszerre kezdeményezett megbeszéléseket
Weiss Manfréddal, az igazgatótanács tagjával és a Kereskedelemügyi Minisztériummal,
és mint a magyar ipar számára hasznos beruházást, ami lehetővé teszi
a megrendelések kvóta szerinti elosztását, sürgette a Danubi-
9
us kiépítését.[33]
Erre Szterényi József államtitkár 1909 július 12-én felkereste a tengerészeti
osztály főnökének a helyettesét, és válaszként közölte vele, hogy a
magyar állam kész hárommillió koronáért megépíteni Porto Ré-be a vasutat,
és 300 000 korona értékben elvégezni a szükséges földmunkákat,
cserében azt kérte, hogy a haditengerészet garantálja hat évre a gyár
foglalkoztatását és két dreadnought megrendelését.[34]
A fenti megbeszélés után Koudelka fregattkapitány Budapestre
utazott, ahol július 25-én tárgyalt a magyar törvényhozással és a Danubius
vezetésével a gyár kiépítéséről és a jövőbeli rendelésekről. A Danubius
vezetése bemutatta a gyár megnagyobbításának legújabb terveit, míg a
Kereskedelemügyi Minisztériumban tartott tanácskozáson Szterényi a
Danubius állami pénzből való fejlesztéséért és a flotta fejlesztésének
megszavazásáért egy dreadnought megrendelését, valamint az összes hajóépítések
50 %-át kérte, ez utóbbit az osztrák páncél- és lövegszállítások kompenzációjaként.
A hivatalos tárgyalás végeztével Szterényi egy magánbeszélgetés során
megvallotta, hogy az 50 %-os felvetést maga is túlzásnak tartja, azt
csak tárgyalási alapnak tekintik.[35]
Miközben zajlottak a tárgyalások a Danubius-szal és
a magyar kormánnyal, gőzerővel folytak az új hajóosztály tervezési munkálatai.
A tengerészeti műszaki bizottság (Marinetechnische Komitee) 1908 júniusában
látott hozzá a IV-VII. számú csatahajó specifikációinak kidolgozásához.
A tervek szerint a 18 000-20 000 tonnás hajókat 8 db 30,5
cm-es ágyúval fegyverezték volna fel.[36]
Az időközben nyugdíjba ment Siegfried Popper már a STT főmérnökeként
készítette el 1909 márciusára az előterveket, hét változatban. A változatok
8-10 db 30,5 cm L/50 vagy 12 db 30,5 cm L/45 löveg beszerelésével számoltak.
Popper maga a két hármas és két ikertoronyban elhelyezett 10 löveges
megoldást tartotta a legszerencsésebbnek, mert a hajó súlypontja így
még nem került túl magasra, ám Montecuccoli, mint a RADETZKY-osztály
esetében, ismét közbeszólt, és a négy hármas toronyban elhelyezett 12
löveges változat mellett kardoskodott,[37]
mivel az épülő olasz dreadnought is 12 ágyús volt. A DANTE ALIGHIERI-vel
ellentétben, melynek lövegtornyai egy síkban helyezkedtek el (ún. Cuniberti-elrendezés),
a tervezett hajók tornyai közül kettő a felépítmény előtt, kettő pedig
a gépház mögött kapott helyet, két síkban, hogy az egyik torony el tudjon
lőni a másik felett (ún. klasszikus elrendezés). Az utóbbi elrendezés
előnye az volt, hogy a kazán- és a gépházat kényelmesen el lehetett
a hajó középső részében helyezni, viszont a hármas tornyok (egyenként
692 tonna) miatt a súlypont veszélyesen magasra került. jelentős fejlemény
volt ugyanekkor, hogy 1909 tavaszára a STT-nak sikerült megszereznie
a Parsons-turbinák licencjogát.
Amint a tervek elkészültek, a haditengerészet tárgyalni
kezdett a STT-val, Witkowitz-cal és a Skodával két hajó megépítéséről.
Miután a nyár folyamán világossá vált, hogy a haditengerészetnek az
1910. évre sem lesz pénze új hajók építésére, a fenti három céggel arról
folytak a tárgyalások, hogy azok saját kockázatukra megépítenének két
csatahajót, a haditengerészet pedig titkos szerződésben garantálná,
hogy átveszi azokat, amint megkapja a szükséges hitelt.
10
Az ügylet pénzügyi fedezetét a Rotschildok biztosították,
akik a nem csekély, 120 millió koronás összegre biztosítékokat követeltek
a haditengerészettől. A pletykák szerint a nem éppen filoszemita érzelmeiről
ismert trónörökös személyesen zarándokolt el Albert Rotschild báróhoz
a biztosítékok ügyében. A tárgyalások októberben sikeresen zárultak,[38]
és a haditengerészet 1909. november 29-én megkötötte a szerződést a
STT-val, a IV. és V. számú csatahajó megépítésére, (a fedőnevük Objekt
425 és 426 volt).[39]A
szerződés nem tartalmazta a hajók árát, amely 21-21 millió koronára
rúgott. A teljesesen felszerelt hajók ára egyébként egyenként 60 millió
korona volt, az összeg fennmaradó, nagyobbik részét a páncélzat, a tüzérség
és a lőszer ára tette ki.
A Danubius, miután az 1906-ban rendelt 16 hajó közül
az utolsót is átadta, 1909. november 9-én fordult először a tengerészeti
osztályhoz a csatahajó-megrendelés ügyében. A haditengerészet december
12-i válaszában közölte, hogy az 1910. évre nem szavaztak meg a haditengerészetnek
pénzt új hajók építésére, ezért csak azt tudja ígérni, hogyha a cég
saját kockázatára egy hajó építésébe fog, akkor kötelezi magát, hogy
a hajóépítéshez szükséges hitel megszavazása után a hajót átveszi.[40]
1909. december 1-én a magyar Kereskedelemügyi Minisztérium
tiltakozott a tengerészeti osztálynál, mivel a tudomására jutott, hogy
az, a delegációkat megkerülve, hivatalos megrendelés nélkül, a Rotschildok
támogatásával 4 dreadnought építését rendelte el, melyből kettő a STT-ban,
egy a Fratelli Cosulich hajógyárban, egy pedig a polai Arzenálban épülne,
sőt a Skoda-cég 11 db 30,5 cm-es ágyút már le is gyártott e hajók fegyverzetéből.
A Kereskedelemügyi Minisztérium sürgős tájékoztatást kért a kérdésben,
mivel a haditengerészet ezen eljárása a minisztérium szerint veszélyeztette
az alkotmányosságot.[41]
Montecuccoli december 23-i válaszában kifejtette, hogy a STT teljesen
saját kezdeményezésére és kockázatára kezdett két hajó építésébe, minden
hivatalos megrendelés nélkül, mindössze a szükséges hitel megszavazása
után a hajók átvételére kapott ígéretet. Ugyanekkor közölte, hogy a
haditengerészet hasonló jellegű tárgyalásokat folytat a Danubius-szal
is. A Kereskedelemügyi Minisztérium információinak többi részéről elmondta,
hogy a Cosulich-gyár nagy hajók építésére alkalmatlan, az Arzenál csak
a költségvetésben megszavazott megrendeléseket teljesíthet, végül pedig
a 11 db ágyú a RADETZKY-osztály hajóihoz készült.[42]
1909. december 24-én a magyar kereskedelemügyi miniszter
tiltakozott a közös hadügyminiszternél azon állítólagos osztrák értelmezés
ellen, mely a nagy hajók megrendeléséért a magyar iparnak járó kompenzációkról
folyó tárgyalásokon merült fel. A vita az 1906-os megállapodás 14. pontjának
értelmezése körül alakult ki, mivel az osztrák álláspont szerint a kérdéses
pontban hosszú távon érvényes elvként fogalmazódott meg az, hogy a magyar
ipar nagy hadihajókat nem gyárt, ezért kompenzációként anyagokat, illetve
alkatrészeket szállít. A magyar kereskedelemügyi miniszter szerint azonban
ez csak szükségintézkedés volt, amely már érvényét vesztette, mivel
időközben a Danubius al-
11
kalmassá vált akár csatahajók építésére is.[43]
A tiltakozás elsősorban az ellen az osztrák álláspont ellen irányult,
amely azt szerette volna, ha az összes nagyobb hadihajót a jövőben is
kizárólag osztrák gyárakban rendeli meg a haditengerészet, és amely
- az 1906-os megállapodásra hivatkozva - elvként szerette volna kimondatni,
hogy a magyar ipar nem épít, tehát a jövőben sem építhet nagy hadihajókat.
A kereskedelemügyi miniszter az osztrák ipari körök nyomása ellenében
biztosítani akarta, hogy az új hajóosztály megrendelésekor a Danubius
is kapja meg a megfelelő részesedést.
1910 február 18-án a Danubius újra a tengerészeti osztályhoz
folyamodott megrendelést kérve, hogy ne kelljen munkásait elbocsátania.
Miután a költségvetésben továbbra sem volt pénz új hajók építésére,
a haditengerészet ismét csak a hajóépítés saját kockázatra való megkezdését
tudta ajánlani, az átvételi garanciával.[44]
A Danubius nehéz helyzetbe került, mert a haditengerészet, pénz híján,
hivatalos megrendelést nem tudott adni, a magyar kormányzat viszont
ellenezte a saját kockázatra való építést. Mivel a gyár telke állami
tulajdonban volt, és a csatahajó építéséhez szükséges új gyárrész építéséhez
szintén csak az állam tudott újabb telkeket adni, a Danubius addig nem
tudott az új üzemrész kiépítésébe kezdeni, amíg a magyar állammal nem
tudott megegyezni.
1910. május 24-én végül sikerült a Danubiusnak megegyeznie
a kormányzattal a telekbővítésről: a megállapodás szerint a Whitehead
telkeiből a Kincstár 1 965 000 koronáért 75 000 négyzetmétert
megvásárolt, majd ezt a területet évi 20 000 koronáért 1955-ig
bérbe adta a gyárnak.[45]
A Danubius június 23-án jelentette a tengerészeti osztálynak, hogy megtették
a szükséges előkészületeket az új telkek megszerzésére. Eközben a gyár
a Kereskedelemügyi Minisztérium közbenjárását kérte a haditengerészetnél,
hogy minél hamarabb kezdjék meg a tárgyalásokat a csatahajó megrendeléséről.
A Kereskedelemügyi Minisztérium nem támogatta ezt a kérést, mivel a
magyar kormány még elvi belegyezését sem adta a tervezett program költségeihez,
ugyanakkor jelezte, a költségvetés megszavazásánál fontos szempont lesz,
hogy a magyar ipar milyen arányban részesedik a megrendelésekből.[46]
Miután egyre közeledett az a várva-várt pillanat, amikor
a delegációk végre, hosszú idő után összeülnek és megszavazzák a hajóépítéshez
szükséges hitelt, a tengerészeti műszaki bizottság 1910. december 13-án
megvizsgálta a Danubius fiumei gyárát. A bizottság szerint a csatahajó
sólyája, ha építését semmi sem zavarja meg, legkorábban 1911 decemberére-1912
tavaszára készülhet el, a gyár hiányos felszereltsége és a nagy hajók
építésében tapasztalatlan munkások miatt az építési idő pedig körülbelül
42 hónapra tehető, tehát teljességgel elképzelhetetlen a haditengerészet
által megkívánt 30 hónapos szállítási határidő betartása.[47]
A Danubius valóban nem volt felkészülve ekkora hajó építésére: a szükséges
sólya, az új üzemcsarnokok és az egyéb szükséges berendezések még csak
papíron léteztek és nem rendelkezett nagy hadihajók építésében jártas
szakmunkásgárdával sem. Az utóbbi problémán úgy próbáltak segíteni,
hogy birodalmi német
13
szakmunkások alkalmazását tervezték,
[48] illetve a STT-ból szerettek volna kvalifikált munkásokat nagyobb
fizetéssel átcsábítani, de egyik sem bizonyult járható útnak.
A Danubiusnál építendő dreadnought ügye ugyanakkor
politikai ügy is volt, rajta állt vagy bukott annak a hitelnek az elfogadása,
amely a dreadnought-ok és a velük együtt épülő kisebb hajók építésére
a pénzt biztosította. A magyar kormányzat egyértelművé tette, hogy Magyarország
csak akkor szavazza meg ezt a nem kis összeget, ha a négy dreadnought
közül legalább egy magyar gyárban épül, illetve a magyar ipar a kvóta
arányában részesül a haditengerészet megrendeléseiből.
A 312,4 millió koronás rendkívüli hitel, 1911
Az már 1908-ban látszott, hogy a tervezett újabb csatahajóosztály
nem finanszírozható a haditengerészet rendes évi költségvetéséből, hanem
az 1904. évi hitel mintájára ismét több éves, rendkívüli hitelt kell
igénybe venni, csakhogy ezúttal sokkal nagyobb összegről, az 1904-es
120 millió koronának több mint a két és félszereséről volt szó. A tervezett
hitel összege 1909-ben 309,5 millió korona volt, de a magyar politikai
helyzet miatt (a parlament egy éves interregnuma alatt magyar delegációt
sem lehetett kijelölni 1910 őszéig) abban az évben már nem tudták összehívni
a delegációkat.
[49] A hitelből a 4 dreadnought mellett 3 db 3500 tonnás, turbinás
cirkálót, 6 db korszerű, 800 tonnás, turbinás rombolót, 12 db turbinás
torpedónaszádot és 6 db 540 tonnás tengeralattjárót kívánt a haditengerészet
építeni.
A haditengerészetnek ez a programja számos vitát váltott
ki Ausztriában is, sokan úgy vélték, egyetlen olasz dreadnought ellensúlyozására
kevesebb hajó is elég. Ezzel az érveléssel azonban csak 1910 nyaráig
lehetett élni, ugyanis az osztrák-magyar dreadnought-tervek, és a Triesztben
már tavasz óta épülő két hajó ellensúlyozására Olaszország 1910 nyarán
három újabb dreadnought, a GIULIO CESARE, a CONTE DI CAVOUR és a LEONARDO
DA VINCI építésébe kezdett. Ezek a hajók már 22 500 tonnásak voltak,
13 db 30,5 cm-es ágyúval, és tervezett sebességük is legalább egy csomóval
múlta felül az osztrák-magyar dreadnought-ok tervezett sebességét.[50]
Az 1910 őszén hosszú szünet után ismét összeülő delegációk
a költségvetési kérdéseket 1910 novembere és 1911 márciusa között tárgyalták.
A magyar közvélemény megnyerése érdekében, 1911 januárjában Tisza István
befolyásos "Magyar Figyelő"-jében hosszú interjú jelent meg Montecuccolival,
amelyben a haditengerészet parancsnoka kifejtette, miért van szükség
a Monarchia nagyhatalmi állásának megőrzéséért dreadnoughtok építésére.
Ugyanakkor a haditengerészetnek elsősorban nem a közvéleményt, hanem
a delegációt kellett meggyőznie. A magyar kormányzat és a delegáció
támogatásáért cserébe ugyanis a haditengerészetnek konkrét formában
kellett megkötnie az 1909 nyarán már körvonalazott alkut.
1911. január 31-én a magyar Kereskedelemügyi Minisztériumban
Hieronymi Károly miniszter elnöklete alatt, dr. Rosenberg Gyula képviselő,
tengerészeti bizottsági előadó részvételével megtartott értekezleten
rövid úton sikerült megegyezni az immár 312,4 millió koronás hitel kvóta
szerint megosztásáról. A haditengerészet képviselői bemutatták a haditengerészet
megosztási tervezetét, amely szerint 110,4 millió korona jutott volna
a magyar iparra, a kereskedelemügyi miniszter ennek annyiban kérte a
módosítását, hogy 3,313 millió koronával pótolják még ezt az összeget
vas félgyártmányok címszó alatt, mivel a hitel 36,4 %-a 113,713 korona.
A haditengerészet képviselői ehhez hozzá is járultak, és néhány nap
múlva írásban is megkötötték a rendkívüli hitel kvóta szerinti felosztásáról
szóló egyezséget.
[51]
Az egyezség értelmében magyar hajógyárnak jutott 1
csatahajó (a VII-es számú), 2 cirkáló, 6 romboló és 6 tengeralattjáró
(ezek számát később 5-re módosították, és Németországban rendelték meg,
de a háború kitörése miatt sosem kerültek leszállításra), valamint az
osztrák löveg- és páncélszállítások kompenzációjaként a magyar iparnak
jutott a lövedékmegrendelések 50 %-a, a lőpormegrendelések 100 %-a,
az összes torpedószállítás, valamint az osztrák gyárakban épülő hajók
számára az elektromos berendezések és a vasanyagok egy része. A négy
csatahajó esetében a következő összegek jutottak a magyar iparnak egy-egy
hajó 60 milliós árából: IV: 9,89 millió korona, V: 9,89 millió korona.,
VI: 11,85 millió korona és a Danubiusnál épülő VII-ből: 32,34 millió
korona Az osztrák gyárakban épülő hajók esetében ennek az összegnek
a legnagyobb részét a lövedékek, illetve a torpedók ára tette ki, a
Danubiusnál épülő hajó esetében a test 14 millió koronába, a gépezet
7 millió koronába került, e hajónál az osztrák iparra a tüzérség és
a páncélzat mellett a muníció árának 30 %-a esett.
[52]
A megegyezést Ausztriában természetesen azonnal éles
támadások érték. Miközben február végén a magyar delegáció a haditengerészet
költségvetését tárgyalta, az osztrák delegáció hadügyi albizottsága
olyan határozati javaslatot tett, mely szerint a megállapodást érvénytelennek
kell tekinteni, illetve az osztrák kereskedelmi miniszter úgy nyilatkozott,
hogy a megállapodás ellentétben áll az 1906-os megállapodással.[53]A
későbbi osztrák irodalom jó része is kárhoztatja a haditengerészetet
a Danubiusnak adott megrendelésekért, mivel szerintük így a magyarok
viselkedése és a magyar gyártmányok rossz minősége miatt az "osztrák
haditengerészet" harcértéke csökkent. E mögött a vélekedés mögött az
a sajnálatosan tipikus osztrák felfogás állt, hogy a Monarchia közös
intézményei "osztrák intézmények," amelyekhez a magyaroknak semmi közük;
a magyaroknak az a végső soron jogos követelése, hogy a közös intézmények,
így pl. a haditengerészet által elköltött pénzből a magyar ipar a befizetett
kvóta arányában részesüljön, még ma is sokak szemében ostoba erőszakoskodásnak
és bajkeverésnek számít. Jól jellemzi ezt a szemléletet Dobernig osztrák
delegátus felszólalása 1906-ban: "Át kell kiáltanunk a Lajtán túlra:
el a kezekkel a mi (kiemelés tőlem - K. M.) haditengerészetünktől!"[54]
A haditengerészet költségvetését és a rendkívüli hitelt
a delegáció az 1910-11-es ülésszak XVIII-XX. ülésén, február 24-28 között
tárgyalta (közbe esett egy hétvége),
14
Montecuccoli jelenlétében. Rosenberg Gyula előadó e
szavakkal vezette be a költségvetés ismertetését: "Nagyon kevéssé népszerű
álláspontot védek".
[55] Beszédében elmondta, a flotta fejlesztése szükséges, hogy a
Monarchia nagyhatalom maradjon, ez pedig Magyarországnak elemi érdeke.
Két nézetet igyekezett megcáfolni, azt, hogy a Monarchia ezzel Németországnak
akar szívességet tenni, illetve azt, hogy a fejlesztés Olaszország ellen
irányulna. Ez utóbbival kapcsolatban a vita során mindenki végig azt
a látszatot akarta kelteni, mintha a szövetséges Olaszországgal felhőtlen
volna a viszony, miközben a kormány nagyon jól tudta, hogy a dreadnought-program
elsődlegesen Olaszország ellen irányul, és a két ország között haditengerészeti
fegyverkezési verseny folyik. Rosenberg bejelentette a delegáció előtt,
hogy sikerült Ausztriával megegyezni a hitel kvóta szerinti elosztásában,
és "az a jogtalan állapot eltöröltetett, hogy az ipari kvótába betudták
azokat a nyersanyagokat is, melyeket az osztrák cégek Magyarországról
importáltak". [56]
Végezetül a költségvetés elfogadását kérte, amit helyeslés követett.
A vita során hosszú, cirkalmas beszédekben gróf Batthyány
Tivadar és Issekutz Győző volt a leginkább a költségvetés ellen. A költségvetés
mellett foglalt állást gróf Tisza István, Chorin Ferenc, báró Solymosy
Ödön, aki egyedüliként említette, hogy nem csak a Monarchia nagyhatalmi
állása miatt van szükség a haditengerészet fejlesztésére, hanem többek
között a magyar kereskedelmi tengerészet védelmére is,[57]
valamint Werner Gyula. Az ellenzők közül többen flottatörvényt követeltek,
amely meghatározná a flotta fejlesztéseinek a kereteit, ezt Rosenberg
ellenezte, és végül nem született flottatörvényt sürgető határozat.
Az utolsó napon, amikor megérkezett az osztrák delegáció előző napi,
a kvóta szerinti felosztást semmisnek mondó határozati javaslatának
a híre, az ipar védelmében Batthyány Tivadar is gyakorlatilag a költségvetés
mellett állt ki. Végül azután, hogy az ellenzők egy-két formális követelésének
eleget tettek, például eltörölték azt az utalást, miszerint a csatahajók
régi, kiselejtezett fahajók pótlására épülnek, a delegáció elfogatdta
a költségvetést és a rendkívüli hitelt, ráadásul, külön határozatban,
bizalmat szavaztak a haditengerészet parancsnokának, Montecuccolinak,
ami példa nélkül áll a magyar delegációk történetében.
[58]
A TEGETTHOFF-osztály
Az 1909 november 29-én megkötött szerződés alapján
a STT 1910 tavaszán két csatahajó építését kezdte meg. A gyár a hajók
szállítását 30 illetve 36 hónapra vállalta, és 4,2 millió korona (10
%) kauciót tett letétbe a Creditanstaltnál.
[59] A hajók a Siegfried Popper által kidolgozott végleges tervek
alapján készültek (részletes adataik a függelékben). Miután a gyárnak
sikerült megszereznie Angliából a Parsons-turbinák licencét, ezek lettek
a Monarchia első turbinameghajtású csatahajói, egyben a haditengerészet
első négycsavaros hajói. Fő fegyverzetüket 12 db 30,5 cm
L/45 Skoda gyártmányú löveg al-
15
A Szent István tervrajza
16
kotta, ugyanez a típus került beépítésre a RADETZKY-osztály
hajóinál is. A Popper tervezte hajók (ő tervezte az összes páncélos
hajót a MONARCH-osztálytól kezdve) más országok hasonló vízkiszorítású
dreadnought-jaihoz képest rövidebbek és zömökebbek lettek, ez valamivel
kisebb sebességet, de erősebb páncélozást tett lehetővé. Míg más dreadnought-ok
esetében a hajó egy tonnájára általában 200 kg páncél jutott, esetükben
az arány elérte a 250 kg-ot. Az erős páncélozás ellenére a torpedóvédelem
a hajók gyenge pontja maradt, mivel az úgynevezett torpedófal (egy 30-40
mm-es páncéllemez) a hajó oldalától csak 1,7 méterre esett, míg pl.
a német csatahajóknál 3-4 méter volt ez a távolság.[60]
A kétkéményes hajók felépítményeit a lehető legkisebbre méretezték,
hogy minél kisebb célfelületet mutassanak.
A IV. számú csatahajó (Objekt 425) gerincét 1910. július
24-én fektették le a tieszti gyárban, az V. számúét (Objekt 426) pedig
1910. szeptember 24-én. A hadihajóépítésben nagy tapasztalatokkal rendelkező
gyárban gyorsan haladtak a munkálatokkal, az IV. számú hajót pontosan
11 hónap múlva, 1911. június 24-én bocsátották vízre; neve Ferenc József
személyes jelszava után VIRIBUS UNITIS lett. Az V. számú csatahajó lassabban
készült, vízrebocsátására csak 1912. március 21-én került sor. A hajót
TEGETTHOFF névre keresztelték, ez lett az osztály névadó hajója, de
helyenként lehet találkozni a VIRIBUS UNITIS-osztály elnevezéssel is.
A hitel elfogadása után a STT megbízást kapott a harmadik dreadnought,
a VI. számú (Objekt 427) építésére is. Gerincét 1912. január 16-án fektették
le, és 1912. november 30-án bocsátották vízre. A hajó a PRINZ EUGEN
nevet kapta.
A VIRIBUS UNITIS 8 órás próbajáratát 1912. szeptember
18-án tartották meg, mely alkalommal a hajó 27 383 lóerő teljesítmény
mellett 20,49 csomós maximális sebességet ért el. A VIRIBUS UNITIS próbjáratain
két tervezési hibára is fény derült. Bekövetkezett az, amitől Popper
tartott, a felső hármas lövegtornyok miatt túl magasra került a hajó
súlypontja. Teljes sebességnél és maximálisan kitérített (35 °)
kormánylapátnál a hajó 8 ° 20'-re megdőlt. A próbajáratok
során a TEGETTHOFF 11 ° 20'-es, a PRINZ EUGEN 10 ° 45'-es
dőlést mutatott.
[61] A hajók veszélyes dőlése miatt a kormánylapát kitérítését 20 °-ra
korlátozták, és csak kikötői manőverekhez engedélyezték annak teljes
kitérítését. A másik probléma a kazánoknál mutatkozott. A STT gépészeti
osztálya hiába rendelkezett évtizedes tapasztalatokkal, a turbinák tervezésének
terén kezdőnek számított. A Parsons-rendszerű turbinák gőzfogyasztását
a gépek tervezésénél túlságosan optimistán számolták, ezért a 12 db
vízcsöves Yarrow-kazán kapacitása nem bizonyult elegendőnek. A turbinák
tényleges gőzfogyasztása a számított 7 kg/LE/órával szemben 8 kg/LE/óra
volt, aminek következtében a hajók csak két órán keresztül tudták tartani
a maximális sebességet, utána a kazánokban esni kezdett a nyomás.
[62]
A haditengerészet 1912. december 5-én vette át első
dreadnoughtját. A VIRIBUS UNITIS lett a világon az első, hármas lövegtornyokkal
szolgálatba állított csatahajó, ugyanis az egy évvel korábban elkezdett
DANTE ALIGHIERI-t csak 1913-ban állították szolgálatba. A TEGETTHOFF
8 órás próbajáratára 1913. április 25-én került sor, ame-
17
lyen 25 638 lóerő teljesítmény mellett 20,31 csomós
sebességet ért el. A hajót 1913. július 21-én vette át a haditengerészet.
A PRINZ EUGEN 8 órás próbajáratát 1914. május 14-én tartották, melyen
a hajó 27 183 lóerő teljesítmény mellett 20,41 csomós sebességet
ért el. A STT-nál épült utolsó csatahajó még a hadüzenet előtt, 1914.
július 17-én szolgálatba állt.
A SZENT ISTVÁN
Miután a delegáció megszavazta a 312,4 millió koronás
hitelt, és megindult a csatahajó-sólya építése Fiume-Bergudiban, 1911.
március 3-án a haditengerészet megkérdezte a Danubiust, hogy a STT tervei
alapján, de saját tervezésű hajtóművel, építene-e egy csatahajót a haditengerészet
részére. Igenlő válasz esetén az átadási határidő 1914. június közepe
lenne. A VII számú csatahajóra végül 1911. április 20-án kötötték meg
a szerződést, a szállítási határidőt 1914. július 10-ben állapították
meg. A haditengerészet kikötötte, hogy hat hónapnál nagyobb késedelem
esetén a szerződés automatikusan felbontottnak tekintendő. A hajótest
ára 14,5 millió korona, a gépek ára 6,6 millió korona volt a megállapodás
szerint.[63]
Az 1911-es megállapodás után a Danubiusban építendő
hajók gépberendezéseinek elkészítése meghaladta volna a Danubius budapesti
telepének kapacitását. A Hitelbank úgy vélte, a problémán legjobban
fúzióval lehet segíteni, ezért 1911-ben a hajógyárat egyesítették a
Ganz és Társa Gépgyárral. Az új vállalat neve Ganz és Tsa. Danubius
Gép-, Waggon- és Hajógyár Rt lett. Mivel a Parsons-turbinák licencét
a STT szerezte meg, az amúgy is jó német kapcsolatokkal rendelkező gyár
a német Allgemeine Elektrizitäts Gesellschaft-tól (AEG) vásárolt
turbinalicencet, míg a kiegészítő berendezésekre (pl kondenzátorokra)
egyéb német és angol licenceket szerzett be.[64]
Az építést nagyban hátráltatta a tény, hogy még alig
kezdődött meg a hajógyár kibővítése, a csatahajó-sólya április végén
még csak 10 %-ban készült el.
[65] A sólya építése lassabban haladt a tervezettnél: a sziklás
talaj miatt nem tudtak a kellő ütemben haladni a földmunkákkal.[66]
November elejére a sólya 72 %-ban készült el,
[67] s bár még 1912 elején sem készült el teljesen, 1912. január
29-én lefektették a VII számú csatahajó gerincét. 1912 elején Montecuccoli
jelezte a magyar Kereskedelemügyi Minisztériumnak, hogy a hajógyár kiépítése
és az anyagok szállítása lassabb a tervezettnél, és kérte a minisztériumot,
hasson oda a munkálatok meggyorsítása és a szállítási határidő betartásak
érdekében. A minisztérium válaszában közölte, a magyar kormány nem vállalhat
anyagi felelősséget a határidő be nem tartásáért, mert a Danubius nem
állami vállalat, ugyanakkor a Danubius komoly erőfeszítéseket tesz a
munka időbeni befejezésére, amit Montecuccolinak is el kell ismernie.
[68]
18
A SZENT ISTVÁN a sólyán, az építés kezdetén
Még 1911. januárjában cikk jelent meg a "Neue Freie
Presse"-ben, melynek állításai szerint a Fiuméban építendő csatahajó
sohasem fog elkészülni, inkább Polában kellene azt megépíteni. A cikk
szerint ráadásul a Danubiusból a pénzek nagy része Poroszországba áramlik,
mivel az anyag ?-át a gyár ott vásárolta a rombolók és a torpedónaszádok
építésekor, és ugyanez történnék a csatahajó építésekor is. A vádakat
a tengerészeti osztály rövid vizsgálat után rágalomnak minősítette,[69]
de a cikket olvasva Ferenc Ferdinánd követelte a haditengerészettől,
hogy kössék ki, a Danubius csak Ausztriában nem beszerezhető anyagokat
rendelhet meg külföldről.
[70] Később a Danubius különféle turbinaalkatrészek külföldről való
behozatalát kérvényezte, amihez a haditengerészet hozzá is járult.[71]
Egyébként az osztály minden hajójának német gyártmányú volt a horgonya,
a horgonylánca, angol gyártmányú a torpedó-védőháló, angol, majd később
német gyártmányúak voltak a mangánbronz hajócsavarok is.
1912 októberében Ferenc Ferdinánd ismét érdeklődött
a tengerészeti osztálynál a Danubiusnál épülő dreadnoughtról, mivel
azt hallotta, hogy az nem éri el a STT-ban épülő hajók színvonalát.
A haditengerészet válaszában megpróbálta megnyugtatni a trónörö-
19
köst, hogy a hajó ugyanazon tervek alapján készül,
a magyar anyag minősége megfelelő, az eltérő kazánrendszer és turbinák
az angol és a német haditengerészetben jól vizsgáztak, sőt, még jobbak
is mint az STT gépei. A hajó páncélzatát és tüzérségét pedig ugyanazok
a cégek készítik, mint a másik három dreadnought esetében.
[72] A válasz Ferenc Ferdinándot egyáltalán nem nyugtatta meg, továbbra
is úgy vélte, hogy a hajó minősége rosszabb lesz mint testvérhajóié,
és követelte, az építés felügyeleténél és a hajó átvételekor a legnagyobb
szigorral járjon el a haditengerészet.[73]
A VII. számú csatahajó külsőleg nem sokban tért el
testvérhajóitól, mindössze a kéményei lettek 1,5 méterrel hosszabbak
és a fényszóróplatform került magasabbra, a kémények oldalára. A legfontosabb
különbséget a gépház rejtette. A STT csatahajói 12 db Yarrow-kazánnal
és Parsons-turbinákkal, valamint négy hajócsavarral épültek. A Danubius
ezzel ellentétben 12 db Babcock-Wilcox-kazánnal, AEG turbinákkal
[74] és két hajócsavarral építette a nála készülő csatahajót. A
gyár szerint a kétcsavaros elrendezés nagyobb manőverezésképességet
biztosított a hajónak.[75]
A Danubius által tervezett Babcock-Wilcox-kazánok összességükben ugyan
48 tonnával nehezebbek voltak, mint a Yarrow-kazánok, ám jobb hatásfokkal
működtek és a STT-ban készült hajók kazánjaival ellentétben elegendő
gőzt szolgáltattak a turbinák maximális teljesítménye mellett is. Ezzel
kiköszöbölték az osztály többi hajójának azt a hibáját, hogy csak két
órán keresztül bírták tartani a legnagyobb sebességet: a Babcock-Wilcox-kazánok
lehetővé tették, hogy a hajó akár nyolc órán keresztül is teljes gőzzel
haladjon. [76]
Az eltérő csavarelrendezés miatt a STT eredeti terveihez
képest természetesen át kellett tervezni a hajó hátsó részét, a tengelytartókat
pedig a nagyobb igénybevétel miatt meg kellett erősíteni. A tengelyek
kenésénél a Danubius újítást vezetett be: a zárt rendszerű, pumpából,
tartályból és vízhűtőből álló kenőolajozó rendszert, ez kiküszöbölte
a kívülről bekerülő szennyezés veszélyét. Ez a rendszer annyira elnyerte
a haditengerészet tetszését, hogy a tengerészeti műszaki bizottság előírta
beépítését a TEGETTHOFF és a PRINZ EUGEN dreadnought-okba is, mivel
azok még az építésnek abban a stádiumában álltak, hogy a módosítást
meg lehetett tenni. Az újításért a haditengerészet külön pénzt fizetett
a Danubiusnak.
[77]
1913 májusában a Danubius többletköltséget próbált
felszámolni a parancsnoki torony páncélzatának alapját képező teakfa-borítás
felrakásának a haditengerészet által megváltoztatott módja miatt. A
haditengerészet ezt azzal utasította vissza, hogy a Danubius a STT tervei
alapján építi a VII számú csatahajót, és a hajó árába beleszámítanak
az STT-féle tervek utólagos módosítása folytán esetlegesen keletkező
többletkiadások is.
[78] Ilyen jellegű vitákra még gyakran került sor a haditengerészet
és a gyár között az építés ideje alatt.
[79]
20
A SZENT ISTVÁN vízrebocsájtása
A hajó építése a gyár nem teljes kiépítettsége (pl
a daruk egy része nem készült el időben, így 1912 folyamán szükségdarukkal
kellett dolgozni) és a munkások tapasztalat-lansága miatt jóval lassabban
haladt, mint testvérhajóié a STT-ban. 1913 májusában a szinte napra
pontosan ugyanakkor elkezdett PRINZ EUGEN 56 %-os készültségi állapotban
volt, míg a VII. sz csatahajó még csak 30 %-ban készült el.[80]
Igaz ugyan, hogy 1913 márciusában munkabeszüntetések voltak a Danubiusban,
de a a STT-t is ugyanúgy sújtották.
[81] Ugyanakkor a Witkowitz-üzem késedelmesen szállította
a páncélanyagokat. Ráadásul a cég olyan anyagokat szállított le először,
amikre csak az építés későbbi fázisában lett volna szükség (pl lövegtornyok
páncélzatát), így 1913 nyarán már alig tudták elhelyezni a beérkezett
páncélanyagokat.
[82] A páncéllal más természetű problémák is adódtak: mivel a Danubius
megelőzőleg nem épített páncélos hajókat, a munkásoknak nem volt gyakorlatuk
a lemezek megmunkálásában, emiatt például a szegecseléshez szükséges
lyukakat nem megfelelő fúróheggyel, túl magas fordulatszámon akarták
kifúrni, a fúróhegyek gyakran eltörtek, a munka pedig igen lassan haladt.[83]
A munkát nem csak a Witkowitz-gyár késedelme és a munkások gyakorlatlansága
hátráltatta: több más vállalkozás is több hónappal később szállított,
és a hajó turbinái sem készültek el időben Budapesten. A Schoeller-gyár
kovácsolt alkatrészei négy hónappal később érkeztek
21
meg,
[84] a 15 cm-es lövegek lőszerfelvonóit is jókora késéssel szállította
a budapesti Wertheim-cég.
[85] A májusra megrendelt turbinatengelyek csak szeptemberre érkeztek
meg. A haditengerészet építési felügyelete 1913 tavaszán úgy vélte,
hogy a késedelmek következtében a Danubius 11 héttel fogja túllépni
a szállítási határidőt,
[86] a későbbiek ismeretében azonban ez optimista becslésnek bizonyult.
1913 végére a VII. számú csatahajó körülbelül 60 %-os
készültségi fokot ért el. Ekkor már világosan látszott, hogy az eredeti
határidőt lehetetlen betartani. A haditengerészet bergudi építési felügyelete
javasolta, hogy a határidőt 1915. január 20-ra módosítsák, mivel a késedelmet
elsősorban a sztrájkok és az alvállalkozók késedelmes szállításai okozták.[87]
1913 őszére világossá vált, hogy az 1913 elejére tervezett vízrebocsátás
az már csak a következő évben lesz lehetséges. Addig azonban még el
kellett dönteni, hogy milyen névre kereszteljék az új csatahajót.
Figyelemre méltó, hogy a névkiválasztási folyamat során
a haditengerészet elsősorban a trónörökös katonai irodájának nyújtotta
be javaslatait, és a névválasztásban különösen aktív szerepet vitt a
flotta iránt egyébként is nagy érdeklődést tanúsító Ferenc Ferdinánd,
bár a végső szót az uralkodó mondta ki. 1911-ben a haditengerészet a
HUNYADI nevet javasolta a trónörökösnek, de ő akkor még nem foglalkozott
a kérdéssel. 1913 áprilisában a tengerészeti osztály a következő négy
nevet küldte el a trónörökös katonai irodájának: CORVIN MÁTYÁS, SZENT
ISTVÁN, HUNYADI és ERZSÉBET KIRÁLYNÉ.
[88] A trónörökös kifejtette, hogy a HUNYADI név azért nem megfelelő,
mert Magyarországon élnek még Hunyadiak, a CORVIN MÁTYÁS és az ERZSÉBET
KIRÁLYNÉ pedig a magyar szeparatizmus alá adna lovat. Ferenc Ferdinánd
a LAUDON nevet szerette volna a hajónak adni, de Arthur Bolfras tábornok,
az uralkodó katonai irodájának vezetője értésére adta, hogy a magyar
gyárban épülő csatahajó számára nem lenne szerencsés nem magyar nevet
adni. Bolfras maga a SZENT ISTVÁN nevet támogatta. Végül Ferenc József
1913 júniusában a SZENT ISTVÁN nevet választotta ki a VII. számú csatahajó
számára.[89]
A következő kérdés a hajó keresztanyjának kiválasztása
volt. Ferenc Ferdinánd Leopold Berchtold közös külügyminiszter feleségét
ajánlotta, mivel "elkerülhetetlen, hogy a keresztanya egy magyar hölgy
legyen", e kijelentés stílusán azonban a magyarok, természetesen, megsértődtek.
Végül a haditengerészet azzal csillapította le a kedélyeket, hogy bejelentette,
a csatahajó keresztanyja csak az uralkodóház tagja lehet.[90]
Ferenc Ferdinánd ezután Zita főhercegnőt szerette volna felkérni keresztanyának,
aki arról sem tudott addig, hogy a vízrebocsátáson részt kell vennie,
a férje, Károly főherceg pedig elutasította haditengerészet kérését,
mivel a főhercegnő gyermeket várt.
[91] Végül a keresztanya Mária Terézia főhercegnő, Ferenc Ferdinánd
mostohaanyja lett.
22
A SZENT ISTVÁN szolgálatba állításakor
1913 októberében a haditengerészet 1914. január 17-re
tűzte ki a vízrebocsátás időpontját. Novemberben Ferenc Ferdinánd jelezte,
hogy nem vesz részt az ünnepélyes aktuson;
[92] távolmaradásával a trónörökös a magyarok iránti negatív érzéseit
fejezte ki, ugyanúgy, mint amikor távol maradt a ZRÍNYI vízrebocsátásától
is. A haditengerészet parancsnoka, Anton Haus tengernagy állítólag ennek
hallatán éktelen haragra gerjedt, szerinte ezzel a lépéssel a trónörökös
lejáratta a haditengerészetet. A vízrebocsátás alkalmára két hajóraj
érkezett Fiuméba, eljött az osztály első két csatahajója, a VIRIBUS
UNITIS, a flotta zászlóshajója, és a TEGETTHOFF is.
Mivel a vízrebocsátás Magyarország területén történt,
természetesen a magyar zászlók is megjelentek a haditengerészet lobogói
mellett. Montecuccoli utóda, Haus tengernagy ellene volt a nagy fellobogózásnak,
mivel a magyarok a piros-fehér-piros zászlókat ellenezték, ő pedig a
piros-fehér-zöldet, végül az a kompromisszum született, hogy a sólya
környékén többségben lesznek a haditengerészet lobogói.
[93] A vízrebocsátás helyszínén a díszsátor mellett külön páholyt
építettek az Osztrák Flottaegyesület és a Magyar Adria Egyesület részére.
A Magyar Adria Egyesület 1913-ban Szent István plakettet adományozott
a csatahajó részére, azt a vízrebocsátáskor a díszsátorban helyezték
el.[94]
23
A vízrebocsátási ceremónia 1914. január 17-én 10 órakor
kezdődött. Mária Terézia főhercegnő beszédéből Ferenc Ferdinánd parancsára
törölték azt a mondatot, mely a Danubiust a hazai ipar teljesítőképességének
ragyogó példájaként magasztalta. Az aktus látszólag zavartalanul folyt
le, utána az előkelő vendégek számára fogadást adtak a fiumei kormányzói
palotában. A nézőközönség egyáltalán nem szerzett tudomást arról, hogy
a hajó vízrebocsátása közben súlyos baleset történt. egy munkást és
Giuseppe Pliskovacot, a gyár alkalmazásában lévő fedélzetmestert elkapta
a nem megfelelően összekapcsolt, letekeredő horgonylánc, Pliskovac két
nap múlva belehalt sérüléseibe. Özvegyének Ferenc József 800, Mária
Terézia főhercegnő pedig 400 koronát adományozott.[95]
1914. január 20-án a bécsi "Arbeiter Zeitung"-ban "Der
Blut-Dreadnought" címmel rövid cikk jelent meg a SZENT ISTVÁN építéséről.
A cikkíró állítása szerint a hajó építése közben 764 baleset történt,
hat ember meghalt, harminchatan pedig elvesztették munkaképességüket.
Cikke lezárásaként hozzáteszi, hogy a magyar hadiszállításokra Weiss
Manfrédnak van monopóliuma, kinek a miniszterek és a delegátusok is
a zsoldjában állnak, és a sok baleset is az ő profitéhségének köszönhető.
A cikk nyomán a haditengerészet vizsgálatot indított Fiuméban, melyet
a cs. és kir. Haditengerészeti Akadémia folytatott le. A vizsgálat megállapította,
hogy valójában 38 komolyabb baleset történt a hajó építése közben és
ketten meghaltak. A jelentés szerint ez a szám csak kevéssel lépte túl
a szokásos baleseti százalékot, és ennek is az az oka, hogy a különböző
nemzetiségű munkásoknak nem volt idejük rendesen összeszokni.
[96]
A vízrebocsátás időpontjában a SZENT ISTVÁN 66 %-os
megépítettségi állapotban volt. A hajót február 9. és 17.
között dokkba vontatták Polában az esetleges hibák megvizsgálása céljából,
a továbbépítés és felszerelés csak ezután folytatódhatott. A VIRIBUS
UNITIS-nál tapasztalt hiányosságok miatt a SZENT ISTVÁN esetében februárban
megváltoztatták a fényszórók elhelyezésének tervét: a kéményeket meghosszabbították
és a parancsnoki torony tetejének magasságában húzódó platformra elhelyezték
azokat. Ez 54,4 tonna többletsúlyt és rosszabb stabilitást jelentett.[97]
A hajó építése igen vontatottan haladt. A lövegtornyok
anyagának leszállításakor derült ki, hogy a hátsó tornyok fészke a más
csavartengely-elrendezés következtében 17 cm-el mélyebben fekszik mint
az osztály többi hajójának az estében, ezért a tornyok alsó részét gyorsan
át kellett alakítani.[98]
A Danubius bergudi gyára csak 1914. június 2-án készült el teljesen,
a SZENT ISTVÁN akkor 71,4 %-os elkészültségi állapotban volt,[99]
tehát a vízrebocsátást követő fél esztendőben szinte alig haladtak előre
a munkák. 1914. július 31-én, a háború kitörése miatt, a tengerészeti
osztály elrendelte minden épülő hajó Polába vontatását, az előkészített
építőanyagokkal együtt.
[100] A még be nem épített alkatrészekre a továbbiakban elsősorban
mint pótalkatrészekre tekintett a haditengerészet.[101]
Ez
24
természetesen tovább lassította a hajó építésének ütemét,
sőt kérdésessé vált, hogy egyáltalán befejezik-e.
A haditengerészet úgy tervezte, hogy a Danubius kezében
marad a munka irányítása, és a gyár a saját munkásaival fejezi be a
hajó építését. Erről azonban véglegesen csak 1915 januárjában tudtak
megegyezni, mivel addig vita tárgyát képezte, hogy hogyan és mennyit
fizet a polai Arzenálnak a Danubius a szerszámokért és a munkahelyekért.
Végül abban állapodtak meg, hogy a gyár fizet az eszközökért és a munkahelyekért,
viszont ingyen használhatja a 240 tonnás darut és a sűrített levegőért
sem kell fizetnie. A daru használatából később még sok vita keletkezett,
mivel a Danubius szerint túl keveset használhatták.
[102]
A hajó továbbépítéséről formálisan csak 1915. április
25-én tudott a haditengerészet megállapodni a Danubius-szal, miután
a magyar kormány is nyomást gyakorolt a gyárra a hajó befejezése érdekében.
A hajó ekkor 83 %-ban készült el. 1915 júliusában újabb munkások kerültek
az Arzenálba, akkor viszont már túl sokan lettek.
[103] Érthető volt a munkásoknak az Arzenálba áramlása, mivel onnan
nem lehetett behívni őket. Ugyanakkor a munkásoknak nem állt érdekében
a hajó gyors befejezése, mivel azután a Danubiusnak el kellett őket
bocsátania, és a hadsereg behívhatta őket.
1915 februárjában az utolsó nehézlövegeket is elhelyezték
a lövegtornyokban. A lövegek beépítésére felügyelő Skoda-gyári mérnök
azt jelentette a haditengerészetnek, hogy a Danubiusnál ugyanannak a
munkának az elvégzése általában kétszer annyi ideig tart, mint a STT-nál.[104]
A lövegtornyokon a munka 1915 júniusában fejeződött be. Az Arzenál akkor
jelentette, hogy a hajó teljes felszerelése 1915 végére várható.[105]
1915. augusztus 14-én sikeresen megtörtént a gépek
állópróbája, november 20-án és 21-én pedig a SZENT ISTVÁN teljesítette
a próbajáratait a Fasana-csatornában, melyek során 26 400 le maximális
teljesítményt ért el. Érdekes módon az elért legnagyobb sebességet nem
jegyezték fel. A próbaút során a SZENT ISTVÁN még testvérhajóinál is
sokkal instabilabbnak bizonyult, teljes sebességnél 35 °-ra
kitérített kormánynál a hajó 19,75 °-ra dőlt, és ennek következtében
a 15 cm-es ágyúk kazamatájába víz áramlott be. Ezek után a kormány kitérítését
15 °-ra korlátozták, míg testvérhajóinál, mint már említettük,
a korlátozás 20 °volt. A megemelt fényszóróplatform önmagában
nem lehetett oka a nagy dőlésnek. Később a műszaki bizottság megállapította,
hogy a hajótat megváltoztatott formája, valamint a két csavar nagyméretű
tengelynadrágján keletkező áramlások az okai a nagy dőlésnek.
[106]
A próbajáratok után a SZENT ISTVÁN-t ismét bedokkolták
Polában, hogy megvizsgálják a vízvonal alatti részeket. A hajótest alsó
részén nagy felületű deformációkat találtak. A műszaki bizottság megállapította,
hogy a Danubius egyes részkonstrukciók esetében nem az előírt erősségű
anyagot használta, és ez okozta a torzulásokat.[107]
Az 1915. december 11-i átvételi jegyzőkönyv még a következő problémákat
sorolta fel:
25
több helyen nem megfelelőek a ventillátorok, nem megfelelően
működnek a lőszerkamrák hűtőgépei, egyes helyeken rosszul rakták fel
a linóleumot, a fedélzet deszkaborítását újra kell tömíteni, egyes berendezésekhez
hiányoznak a pótalkatrészek.
[108] 1916 nyarán egy nyári gyakorlat során a hajó teljes elektromos
rendszere felmondta a szolgálatot, a dinamókat szállító Ganz-nak garanciálisan
kellett kijavítania a hibát.
[109] A hátsó csörlőt is ki kellett cserélni, mert teljesen tönkrement,
mint kiderült, azért, mert beszereléskor - hanyagság következtében -
homok és kövek kerültek a szerkezetbe.
[110]
A hiányosságokkal és a hibákkal kapcsolatban feltétlenül
ki kell térni a hajóépítés kontrolljának kérdésére. A modern, ipari
jellegű hajógyártásban régóta kialakult gyakorlat, hogy a megrendelő
képviselői folyamatosan jelen vannak a gyártási folyamatoknál és ellenőrzik
azokat, akárcsak a beépítendő anyagok minőségét. A később már meg nem
bontható részek, például a kettős fenék, lezárása a megrendelő képviselőjének
engedélyével végezhető csak el. A hadihajók esetében mindez fokozottan
érvényes. A cs. és kir. haditengerészetnek is külön szerve felügyelte
a hadihajók építését a magánipar gyáraiban (így például a Danubiusnál
a cs. és kir. bergudi építésvezetőség), emellett a fiumei haditengerészeti
Akadémia is ellátott ilyen feladatokat. Éppen ezért a különböző hibák
és hiányosságok nem csak a gyárra, de az építésvezetőségre is rossz
fényt vetnek.
A SZENT ISTVÁN-t hivatalosan 1915. november 17-én
állította szolgálatba a haditengerészet. A Magyar Adria Egyesület zászlót
adományozott a hajó számára, azt, és a Szent István-plakettet 1916.
január 6-án adták át a hajó parancsnokának kisebb ünnepség keretében.
A plakettet a parancsnoki szalonban helyezték el, később, júniusban,
a mellette lévő két-két kis ablakba négy üvegfestményt is adományozott
a Magyar Adria Egyesület.[111]
Hátra volt még a határidő-túllépés miatt fizetendő
kötbér kiszámítása. 1916 decemberében a haditengerészet arra a megállapításra
jutott, hogy a SZENT ISTVÁN a háború okozta késedelmek nélkül 1915 áprilisára
lett volna kész, míg az eredeti határidő 1914 július 10. volt. Végül,
a sztrájkokat és a háborús állapotokat beszámítva, 25 hétre redukálta
a késedelem időszakát, és 312.500 korona kötbért állapított meg.[112]
A Danubius kérte, hogy engedjék el a kötbér kifizetését, de a haditengerészet
erre nem volt hajlandó. A Danubius ekkor a beszállítókra próbálta hárítani
a felelősséget, végül abban egyeztek meg a haditengerészettel, hogy
a kötbér kérdésének megoldását a háború végéig elnapolják.[113]
A történelem jól ismert eseményei miatt ez a kötbér soha nem került
kifizetésre.
A SZENT ISTVÁN első jelentős útjára 1918. június 9-én
este futott ki Polából, a TEGETTHOFF-al együtt. Június 11-én az osztály
másik két tagjával és a teljes RADETZKY-osztállyal együtt kellett volna
megtámadniuk az Otrantói-szorost lezáró antant-erőket. A támadást maga
Horthy Miklós ellentengernagy, flottaparancsnok vezette a VIRIBUS UNITIS
fedélzetéről. Június 10-én, hajnali 3 óra 30-kor Premuda szigeténél
a hajnali ködből előtörve két olasz torpedóvető motorcsónak (MAS) támadta
meg a két csatahajót. A MAS-21 torpedói elvétették a TEGETTHOFF-ot,
viszont a MAS-15 mind-
26
két torpedója eltalálta a SZENT ISTVÁN-t. A TEGETTHOFF
megpróbálta vontatóra venni az erősen sérült hajót, de az 6 óra 15 perckor
felborult és elsüllyedt. Személyzetéből 89 ember vesztette az életét.
A SZENT ISTVÁN elsüllyesztése után a bekövetkezett katasztrófáért többen
a hajó tervezőjét, Siegfried Poppert tették felelőssé. A fő vád az volt
ellene, hogy túl gyengére tervezte a hajó torpedóvédelmét.
Igaz ugyan, hogy a SZENT ISTVÁN volt a TEGETTHOFF-osztály
leggyengébben sikerült tagja, és a Danubius alaposan túllépte az építési
határidőt, akkor is ez a hajó tekinthető mind a mai napig a magyar hajógyártás
csúcsteljesítményének. Még inkább figyelemreméltó a gyár teljesítménye
annak fényében, hogy a fiumei gyár gyakorlatilag 1907 elején kezdte
meg működését, és a SZENT ISTVÁN építése előtt csak rombolókat és torpedónaszádokat
épített.
RÖVIDÍTÉSEK
KA
Kriegsarchiv, Wien
MS
Marinesektion
PK
Präsidialkanzlei
II. GG
II. Geschäftsgruppe
MOL
Magyar Országos Levéltár
StPD
Stenographische Sitzungsprotokolle der Delegation des Reichsrates
27
FÜGGELÉK
Az S. M. S. SZENT ISTVÁN részletes adatai
(zárójelben az osztály többi tagjának eltérő adatai)
Teljes hossz: 152,183 m
Vízvonalhossz: 151,000 m
Szélesség: 27,998 m (27,336 m)
Merülés: 8,588 m (8,855 m)
Szabad oldalmagasság: 6,044 m
Konstrukciós vízkiszorítás: 20 008,3 metr. t (20 013,55
metr. t)
Maximális vízkiszorítás: 21 689,0 metr. t (21 595,0
metr. t)
Hajtómű:
12 db Babcock-Wilcox széntüzelésű vízcsöves kazán, kiegészítő olajtüzeléssel
(12 db Yarrow széntüzelésű vízcsöves kazán, kiegészítő olajtüzeléssel)
Gőznyomás: 18 atü (18,5 atü)
2 db AEG-turbina (2 db Parsons-turbina)
2 db mangánbronz hajócsavar
A 4000 mm
(4 db mangánbronz hajócsavar A 2750 mm)
Maximális teljesítmény: 26 400 le
(VIRIBUS UNITIS: 27.383 le)
(TEGETTHOFF: 25.638 le)
(PRINZ EUGEN 27.183 le)
Maximális sebesség: nincs adat
(VIRIBUS UNITIS: 20,49 cs)
(TEGETTHOFF: 20,31 cs)
(PRINZ EUGEN: 20,41 cs)
Tüzelőanyag:
Szén: 1844,5 t (1871,4 t) vagy brikett: 1519,0 t (1536,3 t)
Olaj: 267,2 t (162,64 t)
Páncélzat:
[114]
Öv: 280 mm KC 80mm teakfán
Orr- és tatpáncél: 150 mm KC
Lövegtornyok:
elöl, oldalt és hátul: 280 mm KC
a ferde részeken: 200 mm és 130 mm KC
tető: 60 mm K
Kazamaták: 180 mm KC
Parancsnoki torony:
elöl és oldalt: 280 mm KC
hátul: 150 mm KC
tető 60 mm SM
Ütegparancsnoki állások:
elöl, oldalt és hátul: 180 mm KC
tető: 40 mm SM
Fedélzet: 48 mm és 30 mm SM
28
Fegyverzet:
12 db 30,5 cm L/45 Skoda ágyú hármas lövegtornyokban
Tömeg: 54 250 kg
Emelkedési szög: -4° +20°
Vízszintes irányzási szög: 280°
Maximális toronyforgatási sebesség: 3°/sec
Lövedéktömeg: 450 kg
Torkolati sebesség: 800 m/s
Tűzgyorsaság: 2 lövés/min
Javadalmazás: 76 db csövenként
Átütőképesség: 50 m-en 1065 mm KC, 6000 m-en 470 mm KC
Lőtávolság: 20 000 m
12 db 15 cm L/50 Skoda ágyú kazamatákban
Tömeg: 6085 kg
Emelkedési szög: -6° +15°
Vízszintes irányzási szög: 120°
Lövedéktömeg: 45,5 kg
Torkolati sebesség: 880 m/s
Tűzgyorsaság: 6 lövés/min
Javadalmazás: 180 db csövenként
Átütőképesség 100 m-en: 195 mm KC, 1000 m-en 145 mm KC
Lőtávolság: 15 000 m
18 db 7 cm L/50 Skoda ágyú a fedélzeten, középforgópontos állványon
Tömeg (állvánnyal együtt): 2300 kg
Emelkedési szög: -6,5° +20°
Lőszertömeg: 8,5 kg
Torkolati sebesség: 850 m/s
Tűzgyorsaság: 20 lövés/min
Javadalmazás: 400 db csövenként
3 db (4 db) 7 cm L/50 Skoda légvédelmi ágyú, középforgópontos állványon
Tömeg (állvánnyal együtt): 2030 kg
Emelkedési szög: -5° +90°
Lövedéktömeg: 4,5 kg
Torkolati sebesség: 830 m/s
Tűzgyorsaság: 20 lövés/min
Javadalmazás: 200 db csövenként
4 db 53,3 cm vízalatti torpedóvető cső
Javadalmazás: 14 db torpedó
Tűzvezetés:
2 db 3658 mm-es Barr&Stroud távmérő a parancsnoki tornyokban
2 db 2743 mm-es Barr&Stroud távmérő az ütegparancsnoki állásokban
4 db 2743 mm-es Barr&Stroud távmérő a lövegtornyokban
11 db 110 cm-es fényszóró
Csónakok:
4 db motorbárka
2 db vitorlás bárka
14 db kutter, gigg és jolle
Személyzet: 38 fő tiszt (31 fő tiszt), 1056 fő legénység
29
<back to contents>
|