Kovács Klára
Ha nem indul a vonat
Tarthatatlanná vált a MÁV helyzete

Évente 40 ezer forinttal támogatja minden egyes magyar család a MÁV-ot, akkor is, ha egy métert sem utazik vonattal. A hiperveszteséges társaság rendbetétele akár 2000 kilométernyi vonal megszűnésével járhat.

A MÁV 1993-as társasággá alakítása óta évente 160 milliárd forintjába kerül az adófizetőknek. A drámai romlás az elmúlt négy évben következett be: 2002-ben a kormányváltás idején a MÁV jegyzett tőkéje még 270 milliárd forint volt, éves vesztesége nem érte el a 30 milliárdot, adósságállománya pedig néhány tízmilliárdot tett ki. Ezzel szemben tavaly a társaság adósságállománya meghaladta a 270 milliárdot, emellett a napokban további 55 milliárd forint hosszú távú hitelfelvételről írtak alá szerződést. A veszteségképződés tovább erősödik, az idén 80-100 milliárd körül várható.
A tarifák csak töredékrészben járulnak hozzá a költségek finanszírozásához, azaz a MÁV személyszállítási bevételeit döntően az adófizetők és nem az utazók fizetik ki. Egy 100 forintos jegy árából csupán 18 forintot fizet ki maga az utas, a többit, 82 százalékot az állam, azaz az adófizetők dobják össze. Ma minden egyes család évente 40 ezer forinttal támogatja a MÁV-ot - ha vonatozik, ha nem.
A megszüntetéssel fenyegetett huszonnyolc gazdaságtalan vonalon az utazóközönségnek csupán a 2 százaléka közlekedik, s önmagában ez évente mintegy hatmilliárd veszteséget termel.
A társaság szerint a naponta indított 2400 vonat helyett csak 1200 indítása érné meg. Az utazóközönség eközben harmincnyolcféle kedvezményt vehet igénybe, így a MÁV 152 millió utasa közül csupán 13 millió fizeti ki a teljes árú jegy árát. Mindezek összességében a MÁV és a GySEV működéséhez, illetve a fizetésképtelenség elkerüléséhez mintegy 450 milliárd forintra lenne szükség, ami nyilvánvalóan irreális.
A MÁV az elmúlt évek során csapdába jutott: a hosszú évek óta tartó folyamatos pénzügyi gondok miatt sorra meghiúsultak a fejlesztések, így tovább romlott az amúgy sem magas színvonal, ez pedig egyre több utast riaszt el, ami tovább csökkenti a bevételt.

Rossz irány

Fónagy János, az Orbán-kormány közlekedési minisztere úgy véli, hogy a jelenlegi és az előző kormány politikája vezetett a MÁV anyagi helyzetének drámai romlásához: az állam egyszerűen nem fizette meg a közszolgáltatásokért járó díjat, azaz a személyszállítással kapcsolatos költségeket és a különféle kedvezmények kompenzációját, ehelyett arra szorította a társaságot, hogy hiteleket vegyen fel. S hogy ne lehessen szerződésszegéssel vádolni, a gyakorlattal ellentétben meg sem kötötte a MÁV-val az ezekről a tételekről rendelkező szerződéseket - mondta a Heteknek Fónagy.
A kormány elképzelése szerint a veszteséges járatok helyett Volán-buszok szállítanák az utasokat. Ennek érdekében összevonnák a Volán-társaságokat, összehangolnák a vasúti és a buszjáratok menetrendjét, illetve tarifarendszerét.
„Nincsen döntés sem kétezer, sem kevesebb kilométer megszüntetéséről - reagált a sajtóhírekre Kóka János gazdasági miniszter - , mivel ezekben a hetekben zajlik a minisztérium tárgyalása az érintett polgármesterekkel, kistérségi szakemberekkel.” Kóka hangsúlyozta, hogy egyetlen olyan település sem lesz, ahol ne lenne megoldva a tömegközlekedés. A tárgyalások a jövő év végéig eltarthatnak, régióról régióra haladva vizsgálják meg az egyes térségek adottságait.
A vonalak megszüntetése nyilvánvalóan elbocsátásokkal jár majd, ami a MÁV 45 ezres dolgozói létszámának akár az egyharmadát is érintheti. A változások előszeleként már az idén 2500 főt küldtek el a több mint 8000 fős adminisztrációs létszámból.

Fotók: Somorjai L.

Jó irány

Fónagy János szerint a kormány nem a helyes irányba tart. A válságból kivezető út éppen ellenkezőleg, a forgalom emelésével és fejlesztésekkel érhető el. A szakpolitikus úgy látja, hogy a vasút és a buszjáratok nem zárják ki egymást, hanem egymást kiegészítve hatékonyan tudnak működni. Megoldás lehet többek között az, ha leválasztják a vasúttársaságot az adóssághalmazáról, s ezt egy adósságkezelő cégbe viszik, a szakmai kérdéseket pedig a vasutasokra bízzák. Erre is számtalan európai példa van, akárcsak a forgalom növelésére. Nem kell kitalálni a megoldást, ez már működik, már csak át kellene vennünk - hangsúlyozta.
Budapest 60 kilométeres vonzáskörzetéből például milliós tömeg ingázik naponta autóval, jókora dugókat okozva város-szerte. Ha működnének az elővárosi vonatok, parkolóházak a város szélén - ahogy az európai, illetve a tengerentúli példákból látjuk -, csökkenne Budapest forgalmi terhelése, élhetőbb lenne a város, eközben kényelmesebben utazhatnának az ingázók, és mindez a tömegközlekedési vállalatok számára előnyös felállás lenne - mondta Fó    nagy, aki úgy véli, hogy a vasút visszafejlesztése rövid távú gondolkodásra vall.