Hetek - IX. évfolyam, 5. szám, 2005. február 04

Amint januárban bemutatkozott a maga döbbenetesen hatalmas mivoltában az európai Airbus új gépe, az ember elsőre nem is látta a méreteket. A gép irdatlan nagy, de mindene nagy, a törzs, a szárnyak, a futók, a vezérsík, a hajtóművek - de a felnagyított méretek ugyanolyan arányokat takarnak. Távolról tehát nem is érzékelhető igazán, mekkora madárról van szó, csak ha az ember hozzáméri magát, vagy a bemutató ünnepség vendégeit, mondjuk az orrfutó szárához.

Közben megszületett a sajtóban az első komoly félreértés. Az A380 ugyanis hatalmas, de nem a legnagyobb repülőgép a világon. Nála is hatalmasabb egy teherszállító, a nem is négy, hanem hat hajtóművel épült gigantikus orosz-ukrán madár, az Antonov An-225 Mrija, amit eredetileg a szovjet űrsikló szállítására terveztek. Ebből egyetlen darab szolgál, de félbehagyott második példányát is befejezik, mert igen nagy az igény az ilyen különleges szállításokra.
Az Airbus új óriása tehát a legnagyobb - az utasszállítók között. Háromosztályos elrendezésben ötszázötven utast képes szállítani, ha sűrűbben székezik be, akkor a létszám akár nyolcszáz körüli lehet, ilyen elrendezés leginkább a japán belföldi vonalakon jellemző. A gép értéke persze egyáltalán nem csak méreteiben rejlik. A lehető legmodernebb technikákat alkalmazzák, digitális fly-by-wire vezérléssel, amely súlycsökkentést, a biztonságos repülési paraméterek betartását és a gazdaságos üzemeltetést egyaránt szolgálja. Sokkal több könnyű és nagy szilárdságú kompozit- és más nem hagyományos anyagot építenek bele. A 380-as igazi gondja, mint minden új konstrukciónak, a súly. Nagy gép, nagy gond: a különféle módosítások következtében cikkem írásakor a korábban tervezettnél öt tonnával kövérebb a gép, külön csapat külön programban kényszeríti a 380-ast fogyókúrára.
No igen, a méretek. Az alapkoncepció szerint a gépnek egy nyolcvanszor nyolcvan méteres négyzetbe kell beférnie. Egy másik közkeletű félreértés szerint a repülőterek fel- és leszállópályái nem elég méretesek a számára. Valójában a megnövelt felszállósúlyú, későbbi teherszállító változatnak lenne fontos néhány pálya meghosszabbítása. Inkább a gurulóutak szűkek, nem elég a teherbírásuk, vagy a köztük lévő távolság kicsi a nagy gépek biztonságos elkülönítéséhez. De az igazi nehézség ott kezdődik, amikor a gigantikus madár a terminálépülethez ér. Az eddigi legnagyobb utasszállító, a Jumbo „púpjának” üléssorait el lehetett érni a főfedélzet bejáratai felől, elég volt egy híd a ki- és beszálláshoz. A 380-as azonban egész hosszában kétfedélzetes, tehát olyan utashídrendszert kell építeni hozzá, amely egy időben két szintről biztosítja az utas - ahogy a nemzetközi repülőhumor mondja: az önrakodó teheráru - mozgatását. Gyanítható, hogy ha késik az új típus szolgálatba állása, az nem a gép, hanem a repterek átépítése miatt következhet be. Ami pedig még nagyobb probléma, a vészkiürítés: az összes utasnak a legsűrűbb székezés mellett is egy percen belül el kell hagynia a gépet - márpedig a felső szintekről olyan vészcsúszdán kell az utasoknak leereszkedniük, mintha egy háromemeletes ház tetejéről suttyannának a földig.
Hatalmas a gép, különlegesen nagy gondot fordítottak tehát a repülésbiztonságra. Tavaly az egész világon húszéves mélypontra, 466-ra csökkent azok száma, akik közforgalmi jetek balesetei miatt vesztették életüket; észak-amerikai, európai, illetve ausztrál bejegyzésű nagygépet 2004-ben nem ért katasztrófa. De kétségtelen, hogy egyetlen 380-as balesete „túlteljesítené” ezt a számot. A szakemberek azonban a megsokszorozott rendszerek és a bevált, de modern technológia miatt nem számítanak komolyabb kockázatra, mint bármely most repülő, újabb széles törzsű utasszállító esetében. A technológiai kockázatnál nagyobb a terroristaveszély. Az A380-as - bár erről a nyilvánosság előtt nemigen beszélnek - gyaníthatóan alkalmas lesz a vállról indítható rakéták észlelésére és elterelésére szolgáló, más típusokhoz most fejlesztett berendezés elhelyezésére. A többi nem a gépen, hanem a repterek biztonsági szolgálatain múlik.
A kockázat, ami tehát ehhez a repülőgéphez fűződik, nem annyira repülésbiztonsági, mint inkább gazdasági jellegű. A fejlesztési költségek már eddig is legalább kétmilliárd euróval lépték túl a tervezettet. A gép születése egy grandiózus technológiai-pénzügyi csata része a két óriásvállalat között, amely gyakorlatilag egyedül maradt a százszemélyesnél nagyobb utasszállítók piacán. A Boeing és az Airbus csatája pedig fontos része, egyben szimbóluma is az Atlanti-óceán két oldala között zajló kereskedelmi háborúnak. Az Airbus épp azért olyan fontos az európaiaknak, mert a ritka európai sikerek példája, hiszen legalábbis az eladott gépek száma szerint 2003-ra beérte, majd 2004-ben meg is előzte az amerikai vetélytársat. Ahhoz, hogy a 380-as üzleti siker legyen, legalább ötszáz darabot kellene eladni, ha ez nem jön össze, az igen nagy presztízs- és anyagi veszteség lenne az európaiaknak, sőt, magának az uniónak is.
Márpedig közben megjelent a piacon a Boeing új típusa is, amely ugyan nem óriásgép, de ettől még keményen konkurens piaci tényező. A 7E7 - amelyet a napokban kereszteltek át 787-re - jóval kisebb, viszont a tervek szerint radikálisan gazdaságosabb, mint a most szolgáló típusok. Új, csendes és keveset fogyasztó hajtóművek, rengeteg kompozit a szerkezetben, igen jól sikerült aerodinamikai kialakítás, tizenötezer kilométernél is nagyobb hatótávolság - ezek a gépnek a légitársaságok számára vonzó jellemzői. A korábban kidolgozott, majd ejtett, hangsebesség körüli, de végül nem elég számban rendelt Sonic Cruiser sok technológiai újdonságát sikerült ebbe a konstrukcióba beleépíteni.

A két új típus, az európai és az amerikai, két egymástól eltérő koncepciót, jövőképet takar. A nagy utasszámmal repülő óriás általános előnyei nyilvánvalóak: az egy utasra eső költségek jóval alacsonyabbak, különösen, ha megtöltik a gépet. E mögött amúgy az az aggodalom húzódik, hogy a legnagyobb légiközpontok, utas- és áruszállítási csomópontok, úgynevezett „hub”-ok légtere iszonyatosan zsúfolt, a légitársaságok nem remélhetnek engedélyt újabb járatokra. New York Kennedy és London Heathrow között például sűríteni már nemigen lehet. Gazdaságos megoldás, ha egy vonalon kettő helyett egy gép szállít kétszer annyi utast, mint eddig.
A Boeing 787 mögötti jövőkép viszont arra alapoz, hogy az emberek nagy többsége nem Londonból New Yorkba, hanem mondjuk Manchesterből Miamiba, vagy hogy közelebbi példát mondjak, Budapestről Clevelandbe megy. A nagy forgalmú repülőterek, szakszóval a „hub”-ok zsúfoltságát jelentős részben az átszállók okozzák, de egyre gazdaságosabb és népszerűbb a kisebb repterek között repülni, átszállás nélkül. Ez pedig több, de kisebb, kevés utassal is nagyon gazdaságos repülőgép használatát feltételezi. A kisebb gépet gyorsabban lehet kiüríteni és újra feltölteni utassal, poggyásszal, áruval, tehát rövidebb a fordulóidő, hamarabb teljesítheti a gép a következő járatot, többet repülhet. Merthogy egy gép csak akkor termel pénzt, ha a levegőben van.
Nos, lássuk a legfrissebb számokat. A márciusban először felszálló Airbus-gigászból eddig százötvennégy példányra van megrendelés, illetve opció. A fizikailag még csak egyetlen részegységében, egy demotörzs-részletben létező 787-es rendelés- és opciós állománya már elérte a száznyolcvanhat darabot. Különösen nagy volt a harc a legnagyobb piacért, Kínáért, ahol az Airbus szerette volna megtörni az amerikaiak dominanciáját. Ősszel, Chirac elnök pekingi látogatásakor még a francia légierő világhírű bemutatóköteléke, a Patrouille de France is vállalta a fellépést a Nagy Fal felett, ennek ellenére akkor a kínaiak nem tették meg a várt nagy bejelentést az A380-as megrendeléséről. Végül is január 28-án született megállapodás öt behemótról, de ugyanazon a napon nem kevesebb, mint hatvan darab 787-es beszerzésére kötött szerződést a Boeinggel Washingtonban a kínai nagykövet.
Azt, hogy maguk a résztvevők is bizonytalanok a verseny kimenetelében, jelzi, hogy mindkét gyár közben átlépett a másik sikerterületére: az Airbus a maga bevált korábbi kéthajtóművesét, a 330-ast fejleszti tovább A350 néven az új Boeing ellenfeleként, a Boeing pedig a 747-es Jumbo meghosszabbított változatával az A380 alatti, négyszázszemélyes piacot vette célba. A tavalyi adatok jelzik, hogy ha nem jön közbe újabb háború, katasztrófa, olajválság vagy gazdasági visszaesés, akkor ugrásszerűen nő a következő években az igény a légi utazásra és áruszállításra, de közben a légitársaságok számára az eddiginél is fontosabb a hatékony és olcsó üzemeltetés. Az óceán mindkét oldalán tehát egyre jobb gépeket kell összehozniuk a gyártóknak a kisebb, a közepes és az óriásgépek kategóriájában egyaránt: ez az atlanti csata tehát kifejezetten jót tesz a piacnak, a gazdaságnak, az egyre nagyobb utazóközönségnek.