Hetek - VI. évfolyam, 40. szám, 2002. október 04

A demokráciára kárhoztatott ember szükségét érzi annak, hogy az anyagi jólét külső jegyeivel vegye körül magát. Ennek ideális eszköze az autó. Egy járműnek ízléskifejezőnek és karakteresnek kell lennie, mint amilyenek mi vagyunk. Hogy ez a többség esetében mégsem így van? Erről nem az autóvásárlók tehetnek.

Motorizált szekerek

Évszázadokon keresztül, egészen a 19. század végéig a lovak patáinak megnyugtató csattogása uralta az utakat. Csak a tehetősebb emberek utaztak postakocsijáratokon, amely legalább olyan drága mulatság volt, mint manapság a repülés. A fáradtan nyerítő lovak mellett azonban a technikatörténet új találmánya, a belső égésű motor duruzsolása is helyet követelt magának. Carl Benz 1885-ben elkészített háromkerekű motorkocsijának formavilága leginkább egy „félbevágott” fogathoz hasonlított, és a lovas kocsi stilisztikai jegyei még évtizedeken keresztül uralták a kor autómobiljait. Kezdetben a kocsi utasai egymással szemben foglaltak helyet, de volt olyan modell, ahol háttal ültek egymásnak.

Az első autómobilok nem voltak valami gyönyörűek, hiányzott róluk a sárvédő, a lökhárító, a szélvédő üveg, egyszóval minden védőburkolat. Egy 1889-es The New York Times-cikk szerint „ezek az újmódi masinák kimondhatatlanul rondák”. Hogy a kor autósait mivel lehetett mégis vásárlásra csábítani, azt hűen tükrözi a brit Daimler Motor Company 1897-es reklámszövege: „Ez nem robbanhat fel - nincs gőzkazánja! Ez 2 perc alatt indítható és 3 percen belül megállítható teljes sebességnél! Ez feljut bármely, átlagos dombra …”

A formatervezés reneszánsza

Miközben Európában, főleg a diktátorok uralta Német- és Olaszországban ragaszkodtak a régi, konzervatív vonalvezetéshez, a tengerentúli autógyárak már nagyobb hangsúlyt fektettek a formatervezésre. Henry Ford a saját T-modelljével kapcsolatos akkori esztétikai érdektelenségét viszont jól tükrözi, ha idézem őt: „Fordot bármilyen színben lehet kapni, ami fekete.” 1932-ben a nagy tőzsdekrachot követően Roosevelt elnök feloldotta a tizenkét éve tartó szesztilalmat, melynek következtében Amerika-szerte mintegy százezer zugkocsma alakult ki. Ekkor már három éve tartott a gazdasági világválság, ami az esztétikum és a figuratív művészetek felé terelte a közfigyelmet. Az ipari formát lassanként felváltották a harmonikusabb vonalak, a vásárlóközönség érdeklődése az alváztól elmozdult a karoszszéria irányába. Sajnos sok neves autógyár nem élte túl ezt az időszakot, a Studebaker, De Sotó, Duesenberg, Cord, Hispano Suiza, Panhard Levassor, De Dion-Bouton márkák ma már csak múzeumokban vagy magángyűjtőknél lelhetőek fel. Megnőtt a kereslet a dizájnstúdiók munkái iránt, a korszak egyik zseniális formatervezője volt Raymond Loewy. Ő tervezte a Shell olajtársaság emblémáját, a Coca-Cola palackját és a Studebaker autókat is.

A formavilág reneszánszához addig soha nem tapasztalt technikai megújulás társult. A motorkompresszió növelésével az autók erősebbek, az olajszűrő alkalmazásától kezdve pedig tartósabbak is lettek. Hidraulikus fékeket alkalmaztak a mechanikusok helyett (Chrysler, 1923) és a gázfröcscsök helyébe szinkronváltók léptek (Cadillac, 1928). Az utastér komfortját üzemanyagszint- és vízfokmérő javította, a fűtést a motor hője szolgáltatta, elektromos ablaktörlőket szereltek fel a kézi helyett, és megjelent az első autórádió is (Chevrolet, 1924).

A menetkényelmet kisnyomású gumiabroncsokkal (Michelin, 1921), hidraulikus lengéscsillapítókkal (Monroe, 1926), a motorvibrációt elnyelő gumibakok beépítésével (Chrysler, 1926) és független kerékfelfüggesztéssel fokozták (Mercedes, 1931). Amikor 1927-ben Charles A. Lindberg egymotoros gépével elsőként repülte át az Atlanti-óceánt, ennek hatására az autókarosszériák egyre inkább elkezdtek hasonlítani egy repülőgép vonalaihoz. Elsőként a Chrysler készített áramvonalas gépkocsit 1934-ben. 1939-ben kitört a második világháború, amely több mint 55 millió emberéletet követelt, és az áldozat között több volt a civil, mint a katona. A háború évei alatt nem volt autógyár, amely ne szolgálta volna ki a hadiipart, így fejlődésről csak közvetett módon beszélhetünk.

Az űrkorszak

A háború utáni években sem a győztes, sem a vesztes országok nem dúskáltak nyersanyagban és üzemanyagban, ezért Európában három olyan kisautót dobtak piacra, melyek óriási népszerűségre tettek szert. Az angolok a Morris Minort, a franciák a Citroën 2CV-t, a németek pedig a bogárhátú Volkswagent. Az európai kisautók népszerűsége egyáltalán nem hozta lázba a detroiti autógyárosokat. Úgy gondolkodtak, minek gyártsanak apró, ronda, kisfogyasztású, de gyenge kocsikat, amikor sokkal nagyobb profitért nagy, ronda, nagyfogyasztású, ugyanakkor gyenge kocsikat is gyárthatnak? 1969-ben százmillió tévénéző figyelte egyenes adásban Neil Armstrong első lépéseit a Holdon. Ekkor álltak forgalomba olyan szuperszonikus gépek, mint a Jumbo Jet, a Concorde és a TU-154-es. Az autóipar sem hagyhatta válasz nélkül a kor meghatározó eseményeit és a karosszériák tekintetében is elkezdődött az űrkorszak. Főként a tengerentúli kocsik farokuszonya - noha funkciójuk nem volt - hihetetlen méretűre növekedett. Az amerikaiak mindig is a nagy „batárokért” lelkesedtek, és egészen 1973-ig szóba se jött az üzemanyag-takarékosság. Izrael és az arab szomszédai között kitört háború következtében kialakult olajválság azonban alapjaiban rázta meg a világ autóiparát. A kőolaj ára megnégyszereződött, az autógyárak radikálisan csökkentették a kocsik méreteit, hogy megfeleljenek az üzemanyag-takarékossági előírásoknak. Az első, összezsugorodott „autómonstrummal” a Ford jelentkezett 1977-ben, mikor piacra dobta a Fiestát.

Uniformizált világ

Ezzel elérkeztünk a jelenkorba, amikor is az autógyárak többségében az egyedi megoldások háttérbe szorulnak, és uralkodó szemponttá válik a többség ízlése. A különböző autómárkák túlságosan is hasonlítanak egymáshoz, a számítógépekkel készített formatervek visszafogottak, az új típusok gyakorta nem többek, mint az elődök klónjai, csak nézzünk végig napjaink útjain. Azért akadnak üdítő kivételek is, amikor meglepő és ötletgazdag formaterveket láthatunk. Például a Chrysler PT Cruiser, az új Mini Cooper, az aprócska Smart Cabrio, a Volkswagen Beetle, az Audi TT Roadster, a Jaguar S-Type, a Renault Avantine, a Mazda RX8-as és a Peugeot 607-es modellje.

Ezzel talán fel is soroltam minden hazánkban kapható, különleges formatervezésű autót. Persze mindenki tudja, hogy az autógyártás elsősorban a profitról szól, és a látvány örömét hamar tönkreteheti a gyenge használhatóság, de Henry Ford már elég régen megadta a receptet: „Aki képzelőerejét arra használja, hogyan tud többet adni egy dollárért, nem pedig arra, hogyan adhat érte kevesebbet, számíthat a sikerre.”