Egyes újpesti politikusok szerint azért van vita a főváros északi részén épülő
híd körül, mert a kormány egy a fővárosra kényszerített híd révén a 4-es metróra
elkülönített pénzt szeretné „elköltetni” Demszkyék csapatával. A lapunknak
nyilatkozó óbudai polgármester, Tarlós István sajnálja, hogy a nagypolitika is
belekeveredett ebbe a szakmai kérdésbe. Mindenesetre a Fidesz egyik vezető politikusa,
Illés Zoltán a héten interpellált a kérdésben: ő leginkább az úgynevezett
Aqincumi híd mellett tette le voksát. Érdemes megjegyezni: az ehhez az átkelőhöz
kapcsolódó beruházások vinnék el a főváros „metrópénzét”.
Magyarországon sajnos még nincs kultúrája az út-, a hídépítések és egyéb városfejlesztési
beruházások társadalmi elfogadtatásának - mondta el lapunknak Kovács Kálmán
parlamenti képviselő, korábbi közlekedésügyi államtitkár. Mint mondta, nyugaton
egy majdani gyorsforgalmi út vagy autópálya útvonaltervét 8-10 évvel korábban „bedobják”
a köztudatba, hogy legyen idő megvitatni és az érveket ütköztetni: az ügy társadalmi
síkon mozog. Ezzel szemben mi a gyakorlat Magyarországon? A kérdés csak másodsorban társadalmi,
leginkább a nagypolitika színpadán játszódik. Az egymást követő kormányzatok
ahelyett, hogy az elődeik által a köztudatba bevitt, és az előkészítő munkálatokkal
már rendesen útnak indított beruházásokat befejezve learatnák a babérokat, inkább
ülnek azokon.
A korábbi terveket egyetlen elegáns tollvonással abortálják, és a kivitelezésben
magára hagyják a hajdan osztott tehervállalásra ígérkezett partnert. Ilyen, nemzetközi
szinten is nagy
felháborodást keltett cserbenhagyás történt mostanában, amikor a közép-pesti
szennyvíztisztító megépítésére
benyújtott pályázatot váratlan fordulattal megelőzte a debreceni Nagyerdő
rekonstrukciója a tárca távozásakor. Valahogy ilyenformán kezdett egyedül maradni a
Fővárosi Önkormányzat is számos városfejlesztési beruházásban a legutóbbi választások
után, amikor a kormány többmilliárdos városfejlesztési beruházásokból angolosan távozott.
A fentiek fényében talán nem is csoda, hogy idén még egyetlen városfejlesztési
munka sem indult el Budapesten.
Az egyik ilyen fővárosi beruházás lett volna a 4-es metró megépítése, amely szakértők
szerint a főváros egyre sürgetőbb, úgynevezett haránt irányú tömegközlekedési
igényét lett volna hivatott betölteni, nagyjából a 7-es busz vonalán. Ennek a
tervnek a kormányzati meghiúsításakor sokan Demszky Gáborral és az SZDSZ-szel
szembeni, az önkormányzati választásokon elért eredményeik miatti megtorló intézkedésekre
kezdtek gyanakodni. Újabban az észak-budapesti híd vitájával kapcsolatban fogalmazódnak
meg hasonló vélemények.
A Liberális Klub nemrégiben megrendezett vitaestjén a már megszólaltatott Kovács Kálmán
elmondta, hogy Budapest közúthálózata a századforduló óta nagyon kis ütemben fejlődik.
A régi utakat, útvonalakat ma gyakorlatilag az akkori forgalom többszöröse foglalja
el, miközben a város járműállománya évente 4-6 százalékkal növekszik.
A Budapesten áthaladó tranzitforgalmon túl az agglomeráció is jelentősen kiépült,
ahonnan szintén a fővárosba vagy azon keresztül igyekeznek az ott lakók. Így aztán
kintről a belváros felé haladva egyre inkább torlódik a forgalom. A Duna-hidakon
naponta 450-500 ezer gépjármű halad keresztül. Mivel Magyarország úthálózata
alapvetően főváros-orientált, ezért az ország egyik feléből a másikba való eljutáshoz
az esetek döntő többségében a dunai átkelések miatt be kell térni Budapestre.
Ennek köszönhetően az országos célú forgalom egyharmada a fővárosban bonyolódik.
Ugyanezt látjuk egyébként a tranzitútvonalak esetében is: ha például egy kamion a
keleti országrészből délnyugat felé halad, kénytelen valamelyik fővárosi hidat választani,
hogy Nyugat-Magyarországra juthasson, vagyis minimum a Flórián térig be kell jönnie
Budapestre. E két utóbbi helyzetben nagy segítséget jelentene az M0-s körgyűrű az
úgynevezett északi M0-s híddal, amely megoldani ugyan nem tudná az Árpád és a
Margit híd tehermentesítését, de enyhítené azok forgalmát - mondta a politikus.
De mi is történt a híd-kérdésben? Az előző kormányzat tízéves városfejlesztési
tervében már szerepelt az M0-s körgyűrű északi szakaszán az M0-s híd és az Északi
Vasúti Összekötő híd pilléreinek felhasználásával megoldható úgynevezett
Aquincumi híd megépítése, természetesen még mint osztott (kormány-főváros)
tehervállalás. A főváros útforgalmának enyhítése céljából megtervezett M0-s körgyűrű
ugyanis két ponton is keresztezi a Dunát. A déli szektorban ez a híd el is készült a
Törökbálint és Soroksár közötti M0-s körgyűrűszakasz részeként néhány évvel
ezelőtt. Az északi szektorban azonban az M3-as autópálya és a Káposztásmegyer közötti
autópálya-szakasz az M0-s Duna-híd megépítését teszi szükségessé. A korábbi
nyomvonaltervekhez viszont a Környezetvédelmi Hatóság egyszerűen nem járult hozzá.
A közlekedésügyi tárca azt hangoztatja, hogy az M0-s híd megépítésének finanszírozását
az előző kormányzat 1997-ben kivette a tízéves fejlesztési tervből, a valóság
azonban mégsem ez. Sőt, az előd furcsa módon éppen az ellenkezőjére emlékszik. Így
talán már lehet sejteni, hogy a Főváros által a 4-es metróra elkülönített közel
40 milliárd forint mire fog majd elmenni ebben a felállásban: önköltségen kell majd
hidat építenie. Boruzs András IV. kerületi önkormányzati elöljárótól a Liberális
Klub fórumán azt is megtudhattuk, hogy az Aquincumi híd megépítése a járulékos
beruházások nélkül (fel- és levezetőszakasz, összekötő utak stb.) nagyjából éppen
ennyibe kerül. A főváros azonban, amíg a metróper zajlik, érthető okokból be fogja
fagyasztani ezt az összeget.
Terveiben az elkövetkező években a körvasútsori körút és az óbudai alsó rakpart
kétszer két sávossá bővítése szerepel. (Ez utóbbi beruházás mintegy százhúsz
éve az akkori Közmunka Tanács néven működő városfejlesztési szervezet elképzeléseiben
is szereplő budai szennyvízgyűjtő csatorna kiépítésének járulékos beruházásaként
épülne meg. Környezetvédelmi beruházásra ugyanis szinte korlátlan mennyiségű
nemzetközi hitel vehető fel, és az Óbudától Csepelig terjedő szakaszon a Dunába ömlő
naponta százezer köbméter szennyvíz felfogására épülő gyűjtőcsatorna megépítése
ilyen jellegű beruházás.) A jelenlegi közlekedési tárca most közzétett tízéves városfejlesztési
programjában az M0-s híd megépítése már nem szerepel, tehát a Fővárosi Önkormányzat
kénytelen maga hidat építeni. Nem így volt ez példának okáért a Lágymányosi híddal
kapcsolatban, ahol a kormányzati tehervállalás 81 százalék volt a főváros 19 százalékával
szemben.
Érthető módon mind Óbuda, mind pedig Káposztásmegyer a saját portáját félti,
pedig tudják ők is, hogy híd így is, úgy is lesz. Azonban minél jobban hangot adunk
fájdalmunknak, annál nagyobb fájdalomcsillapító szükséges: a fővárosnak mélyen a
zsebébe kell majd nyúlnia, amikor a kártérítések szóba kerülnek. A IV. kerület
polgármestere, Derce Tamás szerint az Aquincumi híd csak fantom, hiszen nincs beruházó.
Tarlós István, a III. kerület polgármestere a jelenlegi hídvitával kapcsolatban
leginkább azt sajnálja, hogy az ügy politikai színezetűvé vált ahelyett, hogy pusztán
szakmai szinten zajlana. Ő egyébként az Aquincumi hidat részesítené előnyben,
szemben a szomszédos IV. kerület polgármesterével, aki az M0-s hidat tartja ésszerűbbnek.
Tarlós szerint azonban a vita egyáltalán nem a két kerület között folyik. Kovács Kálmán
rávilágított arra a sajátos ingatlanszerzési technikára is, amely az autópálya-építéseknél
jelenik meg újra és újra. A majdani nyomvonal mellett lakó menekülő laikusoktól,
akik nincsenek tisztában azzal, mennyire fel fog értékelődni tulajdonuk, gyorsan és
olcsón területet vesznek, majd az autópálya megépülése után annak többszöröséért
multinacionális cégeknek, áruházláncoknak adják el. Esetleg még az ott rekedt méltatlankodók
sorába is beállnak, hátha egy kis kárpótlás üti a markukat.
Annyi bizonyos azonban, hogy 3-4 éven belül nem igazán valószínű e beruházás-sorozat
megindulása sem Budapest északi részén a hídépítéssel és a körvasútsor kiépítésével,
sem pedig a budai oldalon a rakpart kibővítésével.